Метроблог — Новые станции метро

Новые станции метро

Николай Шумаков, главный архитектор Метрогипротранса, автор проекта станции «Сретенский бульвар» и Александр Орлов, главный архитектор проекта станции «Строгино», на радио «Говорит Москва».

Слушать аудио

— Николай Иванович, есть ли какая-то особенность у станции «Сретенский бульвар»?

Особенность только в том, что станция располагается в центре города. Особенность, впрочем, точно такая же, что и на станции «Строгино». Станция проектировалась и строилась около двадцати лет, то есть мы занялись этим объектом в конце восьмидесятых годов.

Сложности финансирования метропроектирования, метростроения привели к тому, что объект был заморожен на несколько десятков лет. И два года назад, когда началось активное финансирование, мы продолжили строительство и станции «Строгино», и станции «Сретенский бульвар», и благополучно ту и другую ввели.

— А за это время как-то менялся предполагаемый облик станций? Кардинально, не кардинально?

Он менялся. Та и другая станции зарождались в конце восьмидесятых годов, и та и другая станции опирались на глубокие традиции метропроектирования, которые заложены были буквально с первой линии, а это середина тридцатых годов того века.

В последние годы, когда мы вернулись к проектированию того и другого объекта, конечно, они претерпели ряд изменений именно в связи с тем, что времени прошло достаточно много, идеология и наше осмысление подземного пространства несколько изменилось, но всё равно изначально то, что было заложено, было и реализовано.

— Александр Юрьевич, когда вы подключились к проекту станции «Строгино»?

Перебои с финансированием коснулись и её. Начало проектирования мы отнесём к концу восьмидесятых годов, это 1989-1990 годы, и с того времени шёл этот процесс. Процесс достаточно интересный, увлекательный, конечно. Были изменения, которые отразились уже в построенном объекте.

— Недостатки финансирования сказывались на изменении облика станции?

Естественно, сказывались, и нам приходилось учитывать это. Время проходило, появлялись новые материалы, новые технологии, и надо было все это дело отслеживать и пытаться каким то образом соответствовать. О том, что сейчас построено, можно сказать, что этот образ появился примерно десять-пятнадцать лет назад.

Казалось бы, абсолютно благоприятное градостроительное положение станции. Она находится под бульваром, вроде бы вынесена за зону застройки, а при ближайшем рассмотрении в процессе строительства выяснилось, что здесь сложнейший узел коммуникаций, который обслуживает весь район Строгино, с которым надо было каким-то образом считаться. Очень большие были перекладки и были приложены очень большие усилия, чтобы то, что сейчас построено, появилось в том виде в тех местах, где сейчас построено.

Изменилась конструкция станции, в начале она предполагалась двухэтажная. Две параллельные линии одна под другой, но потом Калининская «ушла немножечко в сторону» и отодвинулась на перспективу. А та станция, что сейчас построена, практически осталась в том виде, как она была задумана. За исключением каких-то деталей, которые должны обязательно присутствовать на платформе.

— На ваш взгляд, современные станции несут в себе какую-то изюминку?

Безусловно. В конструкции и технологии строительства станции мелкого заложения «Строгино» (односводчатая на монолитном железобетоне) есть достаточно большая свобода для архитекторов. Была возможность подумать над конструкцией, отразить в ней образ станции. И то, что сейчас построено, достаточно своеобразная, уникальная вещь. Основная тема — именно конструкция бетонного свода.

— А какая одна из наиболее сложных проблем, которую вы за вашу практику решали?

Особо сложных проблем не было. Одна проблема — это то, что это Москва. Это огромное количество коммуникаций. И это сложнейшая задача в плане градостроительного положения станций, где нужно людей запустить на станцию и как их оттуда выпустить. Как построить тот выход, который бы соответствовал наземной застройке.

Н. Ш. — Александр Юрьевич все годы работает только в Метрогипротрансе. Поэтому он, с точки зрения нормального архитектора, нормального надземного проектировщика, решает каждый день с утра до ночи абсолютно сложнейшие с архитектурной, технической, технологической точек зрения задачи. Для него это нормально.

— Николай Иванович, а что касается ближайших перспектив?

В этом году у нас запланирована всего одна станция «Славянский бульвар». Но зато на следующий год и через год, то есть, в 2009-2010 годах, у нас запланирован целый букет станций. Прежде всего, это станции «Достоевская» и «Марьина Роща».

Во-вторых, продление Строгинской линии с двумя станциями наверняка — «Волоколамская» и «Митино», и третья станция при удачном стечении обстоятельств, при нормальном финансировании. Это станция «Предволоколамская», «Мякининская» или «Мякинино».

Плюс ко всему в эти годы будут охвачены метрополитеном Новокосино и Жулебино. И, опять же, при хорошем раскладе может быть построена станция «Технопарк» А самые оптимистические взгляды на ближайшее будущее — это начало строительства Солнцевской линии от «Парка Победы» в Солнцево, в Новопеределкино и, не исключено, во Внуково.

— Насколько я слышал, планируется кардинально реконструировать станцию «Выхино»?

Планы грандиозные, этот узел в себя не только метрополитен вмещает, но и железную дорогу, и автобусное сообщение. Поэтому, чтобы разгрузить его, есть предложения конечную станцию «Выхино» переместить за МКАД, построить там новую станцию метро и перевести туда, как минимум, автобусное сообщение.

Тем самым железную дорогу оставить на «Выхино», автобусное сообщение вывести за МКАД, разгрузить страшнейший, один из самых больших пассажиропотоков в Москве. И думаю, тем самым облегчить жизнь москвичей.

— Александр Юрьевич, расскажите о будущей станции «Волоколамская»?

В данном случае нам опять приходится сталкиваться с долгостроем. Нехорошее слово, но, тем не менее, это так. Дело в том, что часть конструкций станции и примыкающих к ней туннелей была построена, потом законсервирована, и нам приходится с этим считаться.

На реконструкции простояли почти десять лет в открытом котловане, и каким-то образом это переделывать достаточно сложно. И, тем не менее, удается. То, что станция будет соответствовать Московскому метрополитену — это безусловно.

Она будет сделана в монолитном железобетоне. Станция мелкого заложения. Скорее всего, будет применена какая-то комбинированная новая по своей технологии опалубка. Будет два наземных вестибюля, расположенных в парковой зоне. Поэтому это будет достаточно узнаваемый по своей архитектуре узел московского Метрополитена.

— Николай Иванович, что ещё нового могут увидеть москвичи?

В стенах нашего института родилась концепция подземного развития пространства Москвы, которая благополучно нами, как мы считаем, поддерживается и развивается. То есть, если мы говорим о новых объектах, это не означает, что это новые объекты без оглядки на прошлое или же это объекты в тех самых традициях семидесятилетней давности без нормального, трезвого взгляда на будущее.

Это мощный симбиоз из нового на базе тех самых традиций семидесятилетней давности. Поэтому думаю, что сочетание прошлого и перспективы, над которой мы работаем, дает, как мы считаем, те самые результаты, сверхинтересные объекты, которые мы сможем наблюдать в ближайшее время.

— Не так давно была обновлена станция «Воробьёвы горы». Нечто подобное будет в ближайшее время?

Нет, станция «Воробьёвы горы» будет единственным проектом такого плана, потому что придумать станцию над рекой — это надо иметь очень много смелости, очень много отчаяния для того, чтобы посадить станцию на мост и не просто на мост, а над Москвой-рекой.

Как вы понимаете, станция — это такое достаточно динамичное образование, которое имеет большие нагрузки именно из-за движения поездов. Из-за того, что поезда прибывают на станцию, а потом отправляются с неё, есть большие колебания на этом объекте. Собственно они и привели к тому, что станция на двадцать лет была закрыта.

— Теперь гарантирована надёжность?

Теперь, конечно, да. Поэтому станция и оставалась закрытой на такой долгий срок, и окончательному её открытию предшествовали огромные исследовательские и проектные работы. Думаю, что ближайшее столетие проблем с этим объектом не будет.

И добавлю, что наш институт занялся проблемой архитектуры мостов. Мы не мостовая организация, но у нас достаточно много сильных архитекторов, которые занялись темой мостопроектирования, первая ласточка — Живописный мост. Плюс появится мост в районе Москва-Сити, тоже вантовый мост высоты немерянной — сто шестьдесят метров. Александр Юрьевич сейчас проектирует мост через Москву-реку перед станцией «Волоколамское».

— Александр Юрьевич, какие-то особенности у этого моста есть?

Он имеет особенность, что он поперёк Москвы-реки. И он имеет привязанность к архитектуре Крокус-Сити, к выставочному комплексу. И, опять таки, это проблема метрополитена — то, что мы должны соблюдать определенный единый тепловой режим. Поэтому мост закрытый. Но, тем не менее, он имеет свои особенности.

— Линии лёгкого метро. Николай Иванович, этот проект будет развиваться?

С этим вопрос достаточно сложный. Практика показала вещи удивительно интересные. Когда стал вопрос оснастить огромный район Бутово метрополитеном — этот вопрос был решен всего-навсего за двенадцать месяцев. То есть начало проектирования одновременно с началом строительства и через ровно полтора года линия метрополитена заработала.

Причём настоящая линия — пять с половиной километров, четыре надземные станции и одна подземная. Объект достойный внимания. Значит сроки — слишком короткие сроки, плюс стоимость строительства, по сравнению с тяжелым, обычным традиционным метрополитеном сократилась примерно в полтора раза.

То есть, эта цифра для Метрополитена довольно серьезная. Поэтому эйфория после вводу Бутовской линии была достаточно сильная и у проектировщиков, и у Метрополитена. Но выявился ряд недостатков в процессе эксплуатации метрополитена. Конечно, сложнее эксплуатировать открытую линию, чем закрытую.

— С чем это связано, какие основные сложности?

Перепады температуры, тепловой режим, осадки. И плюс жители Бутово выражали долгое время недовольством в связи с шумом, вибрацией. Поэтому наши виды на развитие хотя бы Солнцевской линии в качестве именно лёгкого метрополитена претерпевают некоторые видоизменения.

Скорее всего, Солнцевская линия будет комбинированного варианта. По территории наиболее насыщенной — Кутузовскому проспекту, Минской улице, району Университета — мы пойдём традиционным метрополитеном. И уже в районе Солнцево — Новопеределкино мы перейдем на лёгкий метрополитен.

— Вопрос с шумностью. Как он решается?

Он решается акустическими экранами. Но каждый экран имеет свои ограничения. Он гасит столько, сколько может погасить.

— Что вы можете сказать о безопасности метрополитена? В свое время,была серия публикаций, что метро провалится вниз, ничего не выдержит и так далее.

Н. Ш. — Дело в том, что за всю историю развития метрополитена, Метрогипротранса и Метростроя практически нет ни одного случая просадки трассы, просадки какого-то объекта метрополитена или какой-то существенной просадки здания, находящегося в технической зоне метрополитена.

Поэтому каждый раз журналистские суждения на эту тему вносят ненужную сумятицу. Грунты в Москве очень сложные, на то и существует институт Метрогипротранс, чтобы в любой сложной ситуации, исходя из видения первоисточника, знать, каким образом провести трассу, в каких грунтах, на каком уровне.

А. О. — Надо сказать, что в Метрогипротрансе работают уникальные специалисты и опыт, который накоплен за семьдесят лет существования института, колоссальный. Мы пользуемся всеми архивами, приглашаем тех специалистов, которые по той или иной причине не работают сейчас в стенах института. Метрополитен — это самый надёжный вид транспорта.

— Ну и напоследок такой вопрос. Метрополитен рассчитан на одно количество людей, перевозится — в два-три раза больше. Николай Иванович, что нас ждёт: окончательный коллапс или всё-таки специалисты из Метрогипротранса сумеют решить эту проблему?

Ответ очень простой. Несколько лет специалисты Метрогипротранса, специалисты-транспортники, Москомархитектуры бурно говорили о проблеме, которая возникла в Москве, которую надо решать. И выделение огромных денег для проектирования метрополитена и автомобильных дорог показывает то, что Правительство Москвы и федеральное Правительство повернулись лицом к этой проблеме.

Сейчас ситуация находится на критическом уровне, потому что при самых скромных подсчётах в настоящее время сеть метрополитена недосчитывает сто пятьдесят километров.

Эта достаточно серьёзно, потому что сейчас общий километраж Московского метрополитена в два раза меньше. Сами понимаете, какая это цифра. Но при тех вливаниях, которые начались два года назад, я думаю, эту проблему можно решить достаточно быстро.

Интервью вёл Евгений Федотов
Радиостанция «Говорит Москва», 16 января 2008 года.

Уже известные факты про Живописный мост и Серебряноборский туннель опущены, их можно прочитать по ссылке.

P.S. Бонус-трек. Про Лужкова.