http://metroblog.ru/cat/10/ Метроблог http://metroblog.ru/img/mb.gif http://metroblog.ru/ http://metroblog.ru/post/3963/ Sun, 22 Jan 2012 08:57:03 GMT http://metroblog.ru/post/3963/ <img src="http://karpovka.net/pics/2012/01/parovoz5.jpg" border="0" /><br><br>Через сто лет после основания ремонтное локомотивное депо на станции Сортировочной в Петербурге продемонстрировало наиболее ценные свои объекты — старинные паровозы и историческое здание самого депо. Несмотря на почтенный возраст, как помещения, так и престарелые локомотивы сегодня активно функционируют.<br><br><img src="http://karpovka.net/pics/2012/01/parovoz7.jpg" border="0" /><br><br>Построенное в 1906 году здание на Сортировочной-Московской улице, 2, прежде вмещало некие мастерские. В январе 1912 года в нём основали ремонтное локомотивное депо. Как всё это выглядело в те далёкие годы, заместитель директора депо Михаил Чернов показал на примере заднего двора. Там виднеются краснокирпичные стены, которые, в отличие от фасадных, не штукатурят.<br><br><img src="http://karpovka.net/pics/2012/01/parovoz4.jpg" border="0" /><br><br>Историческое здание депо достраивали и надстраивали в течение XX века несколько раз, впервые — в 1931 году. Причины были чисто техническими: совершенствующимся локомотивам необходимо было все больше места и возможностей. Сейчас радикальных изменений не планируется, и в депо в обычном режиме проводят ремонт современных локомотивов и их технический осмотр.<br><br><img src="http://karpovka.net/pics/2012/01/parovoz11.jpg" border="0" /><br><br>По словам железнодорожников, старому зданию не вредит вызывающее вибрацию движение паровозов — стены в метр толщиной справляются с такой нагрузкой.<br><br><img src="http://karpovka.net/pics/2012/01/parovoz6.jpg" border="0" /><br><br>Заботится бригада ремонтного локомотивного депо и о своих 11 паровозах, появившихся в советское и досоветское время. Один из них — «Ов», или, на жаргоне железнодорожников, «Овечка». Его и построили в 1905 году по заказу Уссурийской железной дороги на Невском заводе Петербурга.<br><br><img src="http://karpovka.net/pics/2012/01/parovoz10.jpg" border="0" /><br><br>Как рассказывает бригадир слесарей по ремонту паровозов Алексей Грук, в ремонтное депо исторический экземпляр попал в 2001 году. Почти год машину восстанавливали: отливали чугунные барабаны, топочные связи и другие уникальные паровозные элементы, которые в наше время массово не производятся.<br><br><img src="http://karpovka.net/pics/2012/01/parovoz15.jpg" border="0" /><br><br>Сегодня отремонтированная «Овечка» и другие её исторические собратья участвуют в киносъёмках. Бригадир Грук говорит, что готовил «Ов» к участию в фильмах «Край», «Гибель империи» и «Статский советник».<br><br><img src="http://karpovka.net/pics/2012/01/parovoz12.jpg" border="0" /><br><br>Восстановленные музейные экспонаты — старые паровозы — становятся вполне пригодными в случае чрезвычайных ситуаций. Например, в прошлом году, как рассказал господин Чернов, один из паровозов спас от замерзания посёлок в Тверской области, став источником горячего пара на период ремонта теплосетей в морозную зиму.<br><br>«<a href="http://karpovka.net/2012/01/19/31020/" target="_blank">Карповка</a>» http://metroblog.ru/post/3963/ http://metroblog.ru/post/3944/ Sat, 31 Dec 2011 12:24:58 GMT http://metroblog.ru/post/3944/ <span style="font-weight: bold;">О тарифах на проезд</span><br><br>В соответствии с <a href="http://mos.ru/documents/index.php?id_4=127509" target="_blank">Постановлением Правительства Москвы № 563-ПП от 29 ноября 2011 года</a> утверждена тарифная сетка, аналогичная 2010 году, то есть <span style="font-weight: bold;">стоимость проезда в новом году не изменится</span>.<br><br><img src="http://i.imagehost.org/0046/60d80e947045f.jpg" border="0" /><br><br><span style="font-weight: bold;">О работе транспорта на праздники</span><br><br>В ночь с 31 декабря 2011 года на 1 января 2012 года и с 6 на 7 января 2012 года Московский метрополитен будет открыт для входа пассажиров до двух часов ночи.<br><br>Кроме этого, во время проведения праздничных мероприятий в новогоднюю ночь может измениться (и наверняка таки изменится) режим работы некоторых станций: при большом скоплении людей в местах массовых гуляний станции «Лубянка», «Китай-город», «Кузнецкий мост», «Площадь Революции», «Охотный ряд», «Театральная», «Чеховская», «Пушкинская», «Тверская», «Александровский сад», «Боровицкая», «Маяковская» и «Библиотека им. Ленина», возможно, будут работать только для выхода в город и пересадки.<br><br>Наземный городской пассажирский транспорт в праздники будет работать следующим образом:<br>— в ночь с 31 декабря 2011 года на 1 января 2012 года и с 6 на 7 января 2012 года – до 3 часов ночи;<br>— с 1 по 5 января, а также 7 и 9 января 2012 года – по расписаниям воскресных дней;<br>— 6 и 8 января 2012 года – по расписаниям субботних дней. http://metroblog.ru/post/3944/ http://metroblog.ru/post/3939/ Tue, 27 Dec 2011 18:04:01 GMT http://metroblog.ru/post/3939/ <img src="http://img341.imageshack.us/img341/150/73214949.jpg" border="0" /><br>Посадка на площади Репина на автобус №2, который идёт в сторону площади Стачек. Как раз на этом отрезке и предлагается пустить маршрут 16 в продлённом варианте.<br><br>Суть предложения заключается в том, чтобы вывозить большие пассажиропотоки с площади Стачек в сторону центра города и обратно, используя трамвай. О том, какая давка на входе в метро на станции Нарвская в час пик, знает каждый житель Кировского района. Трамвай даст возможность проехать, не спускаясь в подземку, от площади Стачек на дальнее расстояние в направлении, которое не охвачено социальными маршрутами наземного транспорта. Больших пробок на Старо-петергофском проспекте на данный момент не наблюдается, но организация выделенной линии помогла бы значительно ускорить перевозку пассажиров на данном участке и разгрузить станцию метро. Все, кто согласен с изменением маршрута трамвая, могут оставить свой голос в поддержку обращения в комитет по транспорту по следующей ссылке:<br><a href="http://www.democrator.ru/problem/6197" target="_blank">http://www.democrator.ru/problem/6197</a><br><br>Для того, чтобы голос был учтён, необходима регистрация, что не займёт много времени. http://metroblog.ru/post/3939/ http://metroblog.ru/post/3921/ Mon, 05 Dec 2011 14:52:35 GMT http://metroblog.ru/post/3921/ Думаю, многие слышали о четвёртом экспрессном маршруте ГУП «Мосгортранс», который предполагалось запустить 29 ноября от «Кунцевской» до «Варшавской» по следующей трассе:<br>Рублевское ш. — Амииньевское ш. — ул. Лобачевского — ул. Обручева. — Балаклавский пр-т — Варшавское ш.<br><br>Трасса маршрута схематично представлена <a href="http://maps.yandex.ru/?um=8WW7uHKNnluKuo-poASbDYyMVT5XGu5-&amp;l=map" target="_blank">по ссылке</a> (серым цветом). Разумеется, по трассе маршрута на всём его протяжении организована выделенная полоса, в настоящее время использующаяся различными маршрутами. Но экспрессного маршрута нет.<br><br>Почему?<br><br><img src="http://img855.imageshack.us/img855/375/risp.jpg" border="0" /><br><br>Впервые данный маршрут был представлен в <a href="http://dtis.ru/index.php/component/content/article/241" target="_blank">презентации</a> Департамента транспорта Правительства Москвы в следующем виде:<br><br><img src="http://dtis.ru/images/stories/pages/ngpt-videlenki/17.JPG" border="0" /><br><br>Среди представленных в презентации маршрутов этот является единственным рокадным маршрутом, восполняющим недостаток связей между отдельными районами. Кроме него, подобную связь будет восполнять (в случае его появления) маршрут по Садовому Кольцу.<br><br>Для иллюстрации полезности данного маршрута можно взять поездку от Кунцевской до Калужской. Попросим Яндекс построить этот маршрут без учета пробок:<br><br><a href="http://img24.imageshack.us/img24/9122/ris1.jpg" target="_blank"><img src="http://img24.imageshack.us/img24/9122/ris1.th.jpg" border="0" /></a><br><br>Как мы видим, в идеальных условиях и без учета ожидания автобусов продолжительность поездки со всеми остановками составит около 40 минут. Отдельно следует упомянуть необходимость при пересадке с 688 на 224 пройти 200 м (а то и больше, учитывая расположение зебры и неоптимальную траекторию дорожек).<br><br>Теперь поставим галочку &quot;с учетом пробок&quot; (я поставил ее в 12.00 мск) и увидим пробки. <br><br><a href="http://img33.imageshack.us/img33/1633/ris2.jpg" target="_blank"><img src="http://img33.imageshack.us/img33/1633/ris2.th.jpg" border="0" /></a><br><br>Яндекс сразу же предложил ехать на метро, с 2 пересадками. Общее время в пути 50 минут. Поездка в 12.00 на автобусах потребует уже 55 минут.<br><br>Выводы из этого:<br>— в текущих условиях быстрее ехать не по прямой, а на метро, с 2 пересадками, иллюстрируя ту самую поговорку про бешенную собаку и внося свою лепту в перегруженность метрополитена. Если убрать из метро людей, которые едут с «Университета» на «Шаболовку», с «Кунцевской» на «Новые Черемушки» и так далее, то метро значительно разгрузится;<br>— существующая маршрутная сеть не может обеспечить проезд с минимумом пересадок, потому что прямых маршрутов нет. Каждый маршрут изгибается, заворачивается по мелким улицам в причудливые фигуры. <br><br>Хорошо, если для поездки достаточно двух маршрутов. Но их расписание — это отдельная песня. По факту, при интервале в 10 минут в час пик, автобуса может не быть и полчаса. Если «повезло», и второй маршрут тоже ходит с такими интервалами, то опоздание одного автобуса автоматически приводит к тому, что вы опаздываете и на второй.<br><br>Поэтому единственный выход — пользоваться автомобилем. На дорогу уходит примерно в 2 раза меньше времени утром и на 30% меньше времени вечером (главным образом за счёт возможности объехать внеплановые заторы). Собственно, Яндекс в своём <a href="http://www.vedomosti.ru/realty/news/1437905/yandeks_obschestvennyj_transport_ne_ekonomit_vremya" target="_blank">исследовании</a> (грубом, но достоверном) подтверждает это.<br><br>С началом создания сети экспресс-маршрутов передвижение на общественном транспорте значительно облегчилось. <br><br>Маршрут от «Варшавской» до «Кунцевской» был бы востребован многими людьми, в том числе и мной. Вместе с тем, ему бы пришлось столкнуться с рядом трудностей. Одна из них — Ленинский проспект. Пересечь его сродни подвигу, и я не уверен, что выделенная полоса будет работать. В час пик пробка доходит по Обручева до «Калужской», и по Лобачевского до пересечения с проспектом Вернадского.<br><br>Однако ввод данного маршрута задержан не из-за этого. Корень зла — вот здесь:<br><br><a href="http://img69.imageshack.us/img69/4512/ris3l.jpg" target="_blank"><img src="http://img69.imageshack.us/img69/4512/ris3l.th.jpg" border="0" /></a><br><br>Если включить отображение комментариев в мобильной версии Яндекс.Карт, можно увидеть сообщения от «А что здесь такое? Почему красное/коричневое?» до ругающих власть. И дело даже не в перекрытии для проезда кортежей. Всё проще.<br><br><a href="http://maps.yandex.ru/-/CBh6fWn4" target="_blank">http://maps.yandex.ru/-/CBh6fWn4</a> <br><br>Вот то место, где выделенная полоса как бы есть, но как бы ее нет. <br><br>Потому что тут две «выделенные полосы»...<br><br><a href="http://maps.yandex.ru/-/CBh6j06-" target="_blank">http://maps.yandex.ru/-/CBh6j06-</a><br><br>...для съезда с Кутузовского!<br><br>Внимание, тут два важных момента:<br>1. Знаки приоритета и СТОП. В соответствии с ПДД, необходимо произвести остановку, убедиться в отсутствии машин на съезде и поехать. Машины со съезда, согласно разметке, съезжают в два крайних левых(!) ряда.<br>2. Для соблюдения этого практически всегда на этом месте дежурит экипаж ДПС. Кроме того, они перекрыли 2 полосы из 4 пластиковым ограждением.<br><br>Самая правая полоса — на выезд на Кутузовский. Таким образом, для движения вперёд 4 полосы транспорта должны утрамбоваться в одну. Учитывая, что машины на СТОП если даже и не останавливаются, то притормаживают (рядом же ДПС!) — выходит многокилометровая пробка, созданная искусственно. И получается, что экспресс там тоже встанет в пробку и может потерять от 10 минут до получаса.<br><br>Стоит отметить, что московские чиновники и Мосгортранс, по их заявлениям, <a href="http://www.mosgortrans.net/news/12866-vydelennye-polosy-pomogayut.html" target="_blank">решают проблему</a>.<br><br>Пока ввод маршрута отложили на неопределённый срок. Мною были предприняты действия для разрешения проблемы. В частности, направлены письма в ГУП «Мосгортранс» и Правительство Москвы с предложением пустить экспресс с оборотом по Кутузовскому проспекту. Таким образом, экспресс сможет избежать данной пробки, при условии, что на выделенную полосу не будут заезжать автомобили. После путепровода он по правой полосе Аминьевского ш. заедет на выезд на Кутузовский, а затем, как 91 из центра, съедет на Аминьевское ш. в направлении м. Варшавская.<br><br>Пока ответа нет.<br><br><span style="font-style: italic;">В анализе использованы карты и фотографии Яндекса</span> http://metroblog.ru/post/3921/ http://metroblog.ru/post/3872/ Wed, 02 Nov 2011 14:03:14 GMT http://metroblog.ru/post/3872/ <img src="http://img821.imageshack.us/img821/1993/hearings.jpg" border="0" /><br><br>У нас уже был <a href="http://metroblog.ru/post/3869/" target="_blank">анонс</a> данного мероприятия — и вот оно состоялось. Сразу оговорюсь, что это были не слушания с «народом», а скорее со специалистами и руководителями разных ведомств.<br><br><span style="font-weight: bold;"><a href="http://ria.ru/press_video/20111101/477734743.html" target="_blank">Полное видео</a></span> (осторожно — там 2,5 часа и более 900 мегабайт веса!)<br><br>Как и в случае с <a href="http://metroblog.ru/post/3806/" target="_blank">недавней пресс-конференцией</a>, главную партию исполнял Лямов, который принимал на себя основной поток критики и отвечал на неё очень адекватно:<br><br><a href="http://www.youtube.com/watch?v=nv9ULnpV1mk" target="_blank">http://www.youtube.com/watch?v=nv9ULnpV1mk</a><br><br>Транспортные боссы (Беседин и Иванов) отчитывались по мелочам. В остальном — ничего особо нового не прозвучало, все претензии тоже хорошо известны.<br><br>Смотреть посоветую тем, кто может воспринимать речь фоном во время выполнения каких-то других дел. Я лично фотографии в этот момент обрабатывал. http://metroblog.ru/post/3872/ http://metroblog.ru/post/3866/ Sat, 22 Oct 2011 09:55:47 GMT http://metroblog.ru/post/3866/ 5 октября 2003 года Петербург возглавила Валентина Матвиенко. Многие ожидали, что она сделает много хорошего для города. Особенно это относилось к сфере транспорта, ведь её предшественник Владимир Яковлев первым начал масштабное наступление на муниципальную транспортную сферу, а улицы города при нём наводнили «ГАЗели».<br><br>«Трамвайный погром» Владимира Яковлева был сравним разве что с демонтажами 60-х годов, когда жителей Ленинграда попытались загнать в недозагруженный метрополитен, убрав трамвайные пути с проспекта Стачек, проспекта Кирова (ныне Каменноостровского), Невского проспекта, Университетской набережной и других. Всего с 1997 года по октябрь 2003 было закрыто и демонтировано около 65 километров трамвайных рельсов. Трамвай ушёл со значительной части Васильевского острова, из Коломны.<br><br>Именно поэтому все ждали, что Валентина Ивановна изменит политику по отношению к этому виду транспорта, ведь просторнее на освобождённых от путей улицах становилось весьма ненадолго и вскоре на месте трамвайных рельсов стояли глухие пробки. Однако Валентина Матвиенко не только продолжила «трамвайные погромы», но и пошла дальше. Помимо закрытия и демонтажа трамвайных путей уже в декабре 2003 года она совершила объезд всех трамвайных парков и одобрила решение руководства предприятия «Горэлектротранс» и руководителя Комитета по транспорту Александра Дацюка об объединении, а фактически о закрытии почти половины из них. <br><br>В результате этой варварской «реорганизации» вполне исправные вагоны, которые ещё накануне выходили на линию и перевозили пассажиров, отправились под нож. Только в 2003 году было утилизировано несколько сотен вагонов, и парк уменьшился приблизительно на 300 единиц, что составляло более 20 процентов от всех трамваев города. Всего же за время работы Матвиенко Петербург потерял половину всех вагонов. Когда-то их было 1400, а стало 700 с небольшим.<br><br>Высвобожденным таким образом территориям очень быстро нашли применение. Территория трамвайного парка №6 , он же им. А.К. Скороходова, ушла под строительство жилого квартала, при этом здания — «вновь выявленные объекты культурного наследия» 1913–1915 годов, были оперативно лишены этого статуса, а экспертное заключение, проведённое 2 марта 2000 года, отправилось в корзину.<br><br>Одновременно лишился охранного статуса и Трамвайный парк №4 на Песках. В Комплексе зданий Городской конной железной дороги, возведённых в конце XIX и перестроенных в 1914 году, располагался трамвайный парк им. В.С. Смирнова. В 2000 году оба парка проходили экспертизу на ценность одновременно и, как оказалось, — зря. В 2007 году парк был снесён и на его месте сейчас возводится «Невская ратуша».<br><br>Был закрыт и «Трамвайный парк Кировского района» (он же №8) — на улице Маршала Говорова. Подвижной состав из него, вместе с цифрой передали в Трамвайный парк №9 им. И.Е. Котлякова. Здание сохранилось до сих пор и в нём размещается одно из подразделений «Горэлектротранса».<br><br>Одновременно как самостоятельная единица был упразднён самый большой трамвайный парк на Васильевском острове — трамвайный парк №2 им А.П. Леонова. Это был самый первый трамвайный парк Петербурга, и снести его сразу не решились. Однако сделали филиалом другого парка — №3, который располагается на Петроградской стороне. Если бы не коллектив, который сумел собрать последний директор этого парка — Андрей Ананьев, то парк бы схлопнули, как и все остальные. <br><br>Однако мужественные работники, не смотря на затяжные (как специальные) ремонты трамвайных путей фактически в блокаде от остальной сети города продолжали обслуживать жителей Василеостровского района. В один момент им даже пришлось сцепить вагоны «хвостами», ибо одно из оборотных колец единственного оставшегося трамвайного маршрута №1 оказалось закрыто. И всё-таки 15 января 2007 года парк добили — выпуск пассажирских вагонов с его площадки был прекращён, а территорию отдали на растерзание инвестора, который собирается построить на месте памятников промышленной архитектуры «Дворец искусств» и десяток бизнес-центров.<br><br>Уже весной 2004 года — 6 апреля Правительством Валентины Матвиенко принимается Постановление №527. Официально оно называлось «О программе развития трамвайной маршрутной сети, трамвайных парков и использования их территорий в Санкт-Петербурге на 2005–2007 годы». Однако на самом деле оно стало своего рода приговором. В первой редакции этого документа помимо развития предусматривалось уничтожение трамвайных линий по 19 адресам. Однако, не смотря на невыполнение первой части документа о развитии, его вторая часть корректировалась ЧЕТЫРЕ раза и в итоге список демонтажей был расширен до 45. При этом часть адресов перекочевала из линий предназначенных под реконструкцию и развитие.<br><br>Всего за годы правления было Валентины Матвиенко было демонтировано без малого 100 километров трамвайных путей. Трамвай практически полностью был изгнан из Центра города. Следы его пребывания призрачно сохранились на Васильевском острове и Кронверкском проспекте Петроградской стороны. Отремонтированные в 90-х и начале 2000-х трамвайные линии безжалостно выдирались из дорогостоящей бетонной подушки. Место трамвая мгновенно заменяли коммерческие автобусы, создающие на улицах города, куда большую напряжённость, чем «громоздкий трамвай».<br><br>Благодаря Александру Дацюку и Валентине Матвиенко город потерял монополию на перевозку пассажиров. Это преподносилось как великое достижение, которое позволит значительно сэкономить бюджетные средства. На рынок перевозок по регулируемому тарифу официально были допущены «коммерческие структуры», которые к тому времени набрали существенную мощь, постоянно расширяя свой автопарк и открывая всё новые и новые маршруты. Однако снижения субсидирования перевозок по заказу города вопреки ожиданиям экспертов не произошло. Это связано с тем, что автобусные перевозки безоговорочно проигрывают по экономическим параметрам перевозкам электротранспортом. И если к началу правления Валентины Матвиенко ежедневно в городе трамваем пользовалось более 1 млн. пассажиров, то уже к 2010 этот параметр составлял около 600 тысяч человек ежедневно. <br><br>При этом себестоимость перевозок электротранспортом где-то на 25% ниже, чем автобусами. Но ведь произошло перераспределение пассажиропотоков, а значит, и финансовое бремя бюджета на субсидирование перемещения горожан возросло. А ведь значительная часть петербуржцев спустилась в метро, которое также требует субсидий, которые ещё выше, чем у автобусных перевозок.<br><br>Плоды этой политики можно было увидеть в 2010 году, когда операторы «Большой тройки» фактически сорвали конкурс на проведение перевозок, поскольку им были не выгодны условия, которые предлагал город. Разорённые же предприятия ГУП «Пассажиравтотранс», а главное ГУП «Горэлектротранс» уже не смогли обеспечить требуемый объём. Ведь «Пассажиравтотранс» также потерял часть подвижного состава, и несколько автобусных парков и просто не имело мощностей для перевозок в прежнем объёме. У «Горэлектротранса» не осталось рельсов и вагонов, чтобы помочь городу в трудной ситуации этого «шантажа». И денег в казне на экстренную закупку автобусов не оказалось. Как и не оказалось неоднократно обещанного масштабного роста сети метрополитена.<br><br>Вот с таким неутешительным балансом город перешёл в руки нового губернатора. Практически сразу по городу поползли слухи о не очень хорошем отношении к трамваю одного из новых вице-губернаторов — Сергея Вязалова. Был фактически приостановлен проект реновации Южной части трамвайной сети, расположенной в Московском и Фрунзенском районах города. Все трамвайные пути предполагалось привести в нормативное состояние, а также построить новый участок в аэропорт «Пулково». При этом предполагалось не только отремонтировать рельсы, но и заменить энергетику, контактную сеть. Принцип работы обновлённого участка должен был строиться на параметрах ЛРТ — легкого рельсового транспорта (LRT — Light rail transit).<br><br>Отчасти пессимистичные прогнозы были опровергнуты самим губернатором Георгием Полтавченко в его личном микроблоге в ночь на 3 октября. Впрочем, многие выдали желаемое за действительное перечитав сообщения СМИ, а ведь диалог состоялся следующий:<br><br><span style="font-weight: bold;">Turalin: — @G_Poltavchenko</span> Трамвай надо развивать. Вы согласны или готовы поспорить?<br><span style="font-weight: bold;">G_Poltavchenko: — @Turalin</span> развивать надо все виды эффективного общественного транспорта, исходя из стратегических задач и реальных возможностей...<br><br><span style="font-weight: bold;">Zhukov_Aleksej: — @G_Poltavchenko @Turalin</span> А вот кто опредиляет эти самые «стратигические задачи»?<br><span style="font-weight: bold;">G_Poltavchenko: — @Zhukov_Aleksej @Turalin</span> в нашем случае это должно сделать правительство города, на основе глубокого анализа ситуации и рекомендаций специалистов<br><br><span style="font-weight: bold;">@Yosheek_long: — @G_Poltavchenko</span> в таком случае не надо разрушать что уже (ещё) есть. касается это и в том числе 1и2 трампарков тут и велосипеда придумывать. — <span style="text-decoration: underline;">нет ответа</span><br><br><span style="font-weight: bold;">Turalin: — @G_Poltavchenko</span> Конкретно начатые работы по трамвайным выделенным полосам на Садовой и Среднем пр. В.О. не будут приостановлены?<br><span style="font-weight: bold;">G_Poltavchenko: — @Turalin</span> не будут...<br><br>Таким образом, конкретного ответа о будущем трамвая так и не было получено. А уже вечером 3 октября стало известно, что городские власти хотят активизировать строительство южного полукольца метро. Скорее всего, именно этот вид транспорта, по мнению новых градоначальников, является самым эффективным. То есть у города вновь появилась «священная корова» в которую снова будут вкладывать десятки миллиардов рублей, получая по одной — максимум две станции метро в год. При этом «эффективность» такова, что с открытием южного полукольца лишь немного разгрузятся центральные пересадочные узлы. А вот новостройки Юго-Запада, Северо-Запада и даже районы застройки 70-х годов, например Полюстрова, вряд ли увидят метро в ближайшие 15–30 лет. <br><br>А ведь при столь же интенсивном финансировании реконструкции сети трамвая и строительства новых линий на деньги эквивалентные строительству всего одной линии метро можно было окутать современной трамвайной сетью весь город. При этом параметры времени на перемещение трамваем были бы соизмеримы по временным затратам с поездкой на метро, до которого, как известно, ещё надо добраться, а остановки скоростного трамвая расположены в пять шесть раз чаще, да и по эскалаторам на семидесятиметровую глубину спускаться не надо.<br><br>Но Петербург, похоже, вновь выбирает ошибочный путь, которым начинали идти многие европейские города, уповая лишь на тяжёлое метро. Так ли это — покажет окончательная редакция бюджета Петербурга. Если опасения подтвердятся, то город остаётся с неэффективной и дорогой системой транспорта ещё на ближайшие несколько лет, пока к новым властям, как и предшественнику Георгия Полтавченко не пришло понимание, что трамвай не враг, а один из реальных способов решения городских транспортных проблем. Вот только самое дорогое — время — будет упущено. Мы постареем ещё на несколько лет, которые проведём в глухих пробках.<br> <br>Владимир Фёдоров<br>«<a href="http://www.online812.ru/2011/10/04/016/" target="_blank">Город 812</a>» http://metroblog.ru/post/3866/ http://metroblog.ru/post/3856/ Fri, 14 Oct 2011 05:56:55 GMT http://metroblog.ru/post/3856/ <img src="http://s017.radikal.ru/i440/1110/2b/76f3bfa57a51.jpg" border="0" /><br><br>Германские инженеры взялись за странную и, казалось бы, неосуществимую задачу. Они решили объединить два весьма непохожих между собой вида городского общественного транспорта – автобус и трамвай. И, несмотря на неординарность задачи, они с нею успешно справились. Встречайте, первый в мире гибрид автобуса и трамвая - AutoTram.<br><br> <img src="http://s017.radikal.ru/i406/1110/0a/68168b9bd79c.jpg" border="0" /><br><br>Трамвай может вообще избавиться от рогов, рельсов и привязанности к определенным маршрутам.<br><br><img src="http://s017.radikal.ru/i403/1110/35/5080e10de0eb.jpg" border="0" /><br><br>Такие трамваи с названием AutoTram появились недавно в Германии.<br><br><a href="http://www.youtube.com/watch?v=t1iKy7kvqDI&amp;feature=player_embedded" target="_blank">http://www.youtube.com/watch?v=t1iKy7kvqDI&amp;feature=player_embedded</a><br><br>AutoTram больше всего похож, наверное, не на трамвай, а на автобус. По крайней мере, не внешне (внешне – как раз на трамвай), а по принципу действия. Правда, на автобус не с двигателем внутреннего сгорания, а на электрический автобус, ездящий на заряде очень емких аккумуляторов. Вот только в AutoTram батареи не такие уж и емкие. На их полном заряде это необычное транспортное средство может проехать всего около двух километров. Это, само собой, очень мало для общественного транспорта.<br><br><img src="http://s017.radikal.ru/i415/1110/99/097caa4c8b43.jpg" border="0" /><br><br>Но, надо сказать, это не минус, а плюс автобуса-трамвая AutoTram. Ведь малая емкость аккумулятора означает малое время его зарядки. И, для того, чтобы пополнить запас энергии в батареях AutoTram, вовсе не обязательно заезжать на специальные зарядные станции.<br><br><img src="http://s16.radikal.ru/i191/1110/5c/6b38ce7767ee.jpg" border="0" /><br><br>Не обязательно даже ломать расписание движения этого автобуса. Зарядка аккумуляторов AutoTram будет происходить на каждой остановке общественного транспорта, где он остановится.<br><br><img src="http://s017.radikal.ru/i418/1110/a5/9d35035e4f05.jpg" border="0" /><br><br>Ведь, имея 700-вольтовый источник питания и аккумуляторы очень малой емкости, а также по тридцать секунд времени на каждой остановке, можно ехать по расписанию, не заботясь особо про наполненность батарей AutoTram – все идет своим чередом без остановок и сбоев.<br><br><span style="font-style: italic;"><a href="http://saroavto2.hiblogger.net/1249733.html" target="_blank">saroavto2.hiblogger.net</a></span><br><br> http://metroblog.ru/post/3856/ http://metroblog.ru/post/3813/ Tue, 20 Sep 2011 16:05:51 GMT http://metroblog.ru/post/3813/ <img src="http://www.gudok.ru/upload/iblock/08e/408984_DETAIL.jpg" border="0" /><br><br>Перенестись на сто лет назад из шумной, высотной Москвы можно, оказывается, не покидая столицы. Депо, которое построили одновременно с вокзалом станции Подмосковная Московско-Виндавской дороги в 1901 году, современные городские власти не раз думали сровнять с землёй.<br><br>Но этому воспрепятствовала любовь людей к ретропутешествиям. В конце концов госорганы распорядились наделить его статусом памятника истории и больше не трогать. И с апреля нынешнего года предприятие начинает приобретать свой первоначальный облик. Так, на базе локомотивного эксплуатационного депо Ильича создан пункт Подмосковная с паровозной колонной и назначен машинист-инструктор.<br><br>Сегодня здесь работают 17 локомотивщиков на девяти паровозах. Из депо они стартуют в ретропоездки по Москве и области и возвращаются обратно на ночлег, ремонт и заправку.<br><br>«Паровоз начинается с воды», — говорит машинист-инструктор Иван Стовбун, подходя к колонке. Он энергично крутит большой круглый вентиль двумя руками. «В нашей работе никакого тренажёра не надо, и так много сил тратишь», — признаётся Иван Иванович. Наконец, с шестиметровой высоты гигантского водопроводного крана падают и с шумом разлетаются по земле первые брызги. «Вот и водичка живая пошла», — улыбается он. В основании колонки — загадочная дверца. «Это печка, — уточняет машинист, — её топят зимой углем, чтобы вода не замерзала».<br><br>Перед административным зданием стоит состав из старых вагонов. «А это у нас кино снимают. О маршале Жукове. Потом посмотрите и наше депо узнаете», — кивает Иван Стовбун. По его словам, фильмы здесь снимают каждый месяц. Например, в железнодорожных сценах фильма «Адмиралъ» можно увидеть водонапорную башню Подмосковной. Это самое высокое и колоритное местное архитектурное сооружение, построенное в стиле модерн и имеющее форму восьмигранника. Её основание — из красного кирпича, а верх — деревянный.<br><br>К веерному депо путь ведёт через угольный склад. Здесь его называют «столовой для паровозов». Это понятно — большинство машин питается углём. «Только один локомотив серии Л ездит на мазуте», — уточняют работники депо. Уголь для паровозов закупают в Хакасии, расход топлива получается немалый. Машины «кормят», даже если они никуда не едут. Так, паровоз серии Эр съедает около четырёх тонн угля в сутки, находясь в депо.<br><br>«Если есть постоянная работа, то лучше не тушить, а просто снизить давление, чтобы избежать расстройства котла», — объясняет мастер Олег Огнев. В движении паровоз серии Л — «Лебедянка» — расходует порядка пяти тонн угля на 100 км, и то если он тянет лишь два-три вагона».<br><br>«Здесь всё выглядит так же, как 100 лет назад», – продолжает экскурсию по депо Иван Стовбун. В основном здании сейчас находится ремонтный цех паровозов. Рядом с паровозом серии Эр несколько ремонтников что-то оживлённо обсуждают, столпившись перед демонтированными агрегатами. «Это маневрово-грузовой паровоз. Сейчас он на профилактическом ремонте, но скоро уже выйдет на рельсы», — заявляет машинист-инструктор.<br><br>Два паровоза серии Л нынче были отправлены на выставку в Щербинку. Депо бросило все силы на их подготовку. Слесари-механики совместно с локомотивными бригадами отремонтировали и покрасили их.<br> <br>Все паровозы в депо пригнаны из Рославля, из стратегического запаса Московской дороги специально для ретропоездок. Отбирали машины наиболее распространённых серий — Л, ЛВ и Эр. «Лебедянки» сохранились лучше, потому что их строили относительно недавно и в большом количестве», — пояснил Олег Огнев.<br><br>Сегодня недостатка в паровозах в Подмосковной нет. Депо может обслуживать до 15 машин, но главная проблема — кадры. Людей, разбирающихся в паровозах, в России теперь по пальцам пересчитать. Возраст локомотивов солидный — за 60 лет. И всем требуется постоянное наблюдение и ремонт. <br><br>«Я электровозник, а паровозы — моё увлечение. Ремонтную базу создаём здесь с нуля», — признаётся Олег Огнев. Ремонтируют паровозы 11 слесарей-мастеров. Сейчас молодые слесари учатся в институтах, но и посменно работают в депо. «Часто ребята приходят помогать из Клуба любителей железных дорог и остаются у нас», — говорит Иван Стовбун.<br><br>Сегодня в России всего две ремонтные базы паровозов. Кроме Подмосковной есть ещё депо Тихорецк на Северо-Кавказской дороге. «Там всё же лучше. Есть люди, умеющие ремонтировать. Есть оснастка, поэтому в отличие от нас там делают серьёзный ремонт — промышленный, профилактический», — сетует Олег Огнев.<br><br>Да, запчасти для паровозов достать крайне трудно, правда, в Подмосковной мастера некоторые детали изготовляют в механическом цехе. Но трудность в другом. «В паровозе будешь искать неисправность пять минут, а устранять пять часов. В тепловозе и электровозе наоборот — пять часов надо искать, а устранять — пять минут», — говорит машинист паровоза Леонид Курчавов.<br><br>Кадровая проблема должна решиться нынешней осенью. На базе Курской дорожно-технической школы планируется подготовить машинистов паровозов и их помощников. Иван Стовбун объясняет: «Кандидаты уже есть. Одно из наших преимуществ — удобный график работы. С другой стороны, водить и обслуживать паровозы тяжелее. В пути возникает много нюансов, зимой бывает холодно, летом — жарко, наша работа — настоящая борьба за выживание». <br><br>В состав локомотивной бригады всегда входит кочегар. Он должен знать и уметь не меньше машиниста, да и требования к нему такие же. Кочегар Владислав Зайцев объясняет: «Много физического труда — лопатой уголь опрокидывать, смотреть за водой, давлением, топкой. Когда приезжаю домой в Тульскую область, никто не верит, что работаю кочегаром на паровозе. А в будущем хочу стать помощником машиниста электровоза». Владислав окончил железнодорожный техникум, а в декабре прошлого года ему предложили работу на паровозе. «Я сначала не поверил, думал, они уже не ходят, но мне посоветовали съездить, посмотреть. После первой поездки сразу всё понравилось, и с января я здесь», — улыбается кочегар. <br><br>А руководит ходом топки машинист. Леонид Курчавов рассказывает: «Надо смотреть и чувствовать, как пар расходовать, чтобы помощник и кочегар зря не горбатились. К примеру, если идёшь на подъём, значит, надо топить, а когда пошёл на спуск, можно и поберечь силы и уголь». Леонид Павлович закончил Калужский железнодорожный техникум в 1989 году. Сначала работал на тепловозе, а потом пересел на паровоз. Он сравнивает локомотивы разных эпох: «Старая техника сложнее, но водить её интереснее. Это живая машина, я её чувствую. Весь механизм виден в движении, а на тепловозе или электровозе ничего не видишь. Контроллер нажал, и она поехала». <br><br>Бригада готовит паровоз к поездке шесть-семь часов. «С вечера трудимся, чтобы ночью разжечь и потихонечку поднимать пары с нуля», – поясняет Иван Стовбун.<br><br>Выезжает паровоз из депо каждые выходные и идёт на Рижский вокзал. Забирает туристов и везёт в Подмосковную. Здесь им организуют экскурсию по депо, рассказывают историю его создания, показывают, как паровоз заправляют водой, как его устанавливают на нужный путь с помощью поворотного круга. Регулярно путешественников возят по Малому окружному кольцу. Периодически у паровозников бывают рейсы в Черусти, Коломну, Звёздный городок, Ясную Поляну. 9 Мая на паровозной тяге традиционно везут ветеранов на Поклонную гору.<br><br>Напоследок Иван Стовбун замечает: «Ретропоезда пользуются популярностью во всём мире. А в Германии любой паровоз можно и сейчас построить по чертежам на заказ. Я уверен, пройдут годы, и в нашей стране паровозы опять выйдут на дороги».<br><br>Светлана Казанцева<br>«<a href="http://www.gudok.ru/transport/zd/?pub_id=408984" target="_blank">Гудок</a>» http://metroblog.ru/post/3813/ http://metroblog.ru/post/3821/ Sun, 18 Sep 2011 12:37:20 GMT http://metroblog.ru/post/3821/ <img src="http://img23.imageshack.us/img23/4316/19181b.jpg" border="0" /><br><br>Как правило, когда жители Москвы узнают, что в их районе наконец-то будет метро, то радуются и ждут-не дождутся: поскорее бы! Совсем другая ситуация складывается со станцией «Ломоносовский проспект». Жильцы окрестных домов поднялись на борьбу против строительства.<br><br>Известный борец за правду, московский юрист Леонид Ольшанский проживает на Мосфильмовской улице, и все внезапные изменения планов строительства станции «Ломоносовский проспект» принимает близко к сердцу. Однако, не только эмоциями оперирует кандидат юридических наук.<br><br>— Появилась метростроевская мафия! «Москвичи должны быть уверены — при принятии любых решений власти слышат их голос». Это президент России Дмитрий Медведев недавно сказал на праздновании Дня города в присутствии мэра столицы Собянина. Есть эпохальный документ — закон города Москвы «О Генеральном плане». Там сказано, что Солнцевская ветка метро должна пройти от Парка Победы через Минскую улицу на Мичуринский проспект.<br><br><img src="http://img52.imageshack.us/img52/5479/a7df352cad01.gif" border="0" /><br><br>Это закон! Давать поручения делать по-другому — уголовное деяние! Должностной подлог. Но мы видим схемы, графики, они ведут проект вне рамок закона. К чему это приведёт? Ну, во-первых, хотят на углу Мосфильмовской улицы и Университетского проспекта порубить лесок и поставить вентиляционные шахты. А у нас здесь такая почва, что дома начнут трястись и съезжать в овраг. Здесь просто опасно делать метро. Но самое главное, что расположение станции «Ломоносовский проспект» будет таково, что 200-300 метров заберут от природного Парка Дружбы у посольства Китайской Народной Республики. Чиновники говорят, что метро будет строиться закрытым способом. Но сама станция-то открытым! Другими словами, деревья вырубят, экскаватор выкопает котлован, построят станцию, накроют куполом...<br><br>В Москве есть так называемые «царские сёла» — улица Алексея Толстого, Патриаршие пруды, Спиридоньевка, Сивцев Вражек, Новые Черемушки, дома Министерства обороны на Мосфильмовской улице. Это кирпичные дома с гигантскими панорамными окнами. Но главное их богатство — не 100-метровые квартиры, а большое расстояние между домами, поросшее лесом. Поэтому живущие в этих домах генералы, маршалы, герои труда крайне дорожат каждым кустиком. Несколько лет назад эти дома пытались поставить в список на снос, было много скандалов, дома удалось отбить.<br><br>Главный архитектор Москвы Кузьмин провел совещание и дал указание изъять эти дома из плана строительства и объявить это место «зоной стабилизации». Что такое стабилизация? То есть, оставить все как есть. И вдруг ветераны в своём лесочке обнаруживают проектировщиков, которые говорят, что мы здесь будем рубить лес и ставить вентиляционные колодцы. Мы говорим, что согласно Генеральному плану Москвы ветка метро должна идти на квартал дальше отсюда, по Минской улице и выходить на Мичуринский проспект и угол Винницкой улицы!<br><br>Жители начали писать, депутаты начали писать, и вот, что ответил президент ОАО «Метрогипротранса» Земельман: «Солнцевская линия Метрополитена на участке от станции «Парк Победы» до станции «Раменки» протрассирована вдоль западной границы территории Парка Победы по улице Улофа Пальме, Университетскому проспекту с выходом на Мичуринский проспект в соответствии с градостроительным заданием, разработанным Москомархитектурой». Мы подумали: может, ошибка? Посылаем новый запрос. Вот ответ, что станция метро будет на Мичуринском проспекте. Но мы-то видим, что по их новым схемам это не так! Мы им говорим, вы заканчивайте безобразие и проектируйте линию метро по плану, который считается законом. Они плюют, теперь предстоит борьба, а мне сотрудница Москомархитектуры говорит: «А мы ещё посчитаем, сколько у вас там ветеранов, и если увидим, что там, в основном, их дети и родственники проживают, то вообще плевать хотели».<br><br><span style="font-weight: bold;">— И кто же главный злодей и нарушитель закона о Генплане Москвы?</span><br><br>— За этим стоят инвесторы, которые хотят что-то построить.<br><br><span style="font-weight: bold;">— А мэр?</span><br><br>— Моя позиция: ни один министр не может знать, что творится в цеху, ни один мэр, ни один префект и даже ни один глава управы не может заглянуть на каждый чердак. Чиновники на местах пользуются тем, что мэр не может во все папки заглянуть, более того, какое безобразие происходит в Москомархитектуре! Главный архитектор Москвы Кузьмин не в курсе, потому что все жалобы, поступающие в Управление общественных связей, поступают к одному человеку, он готовит ответы и всё.<br><br>Представляете? Один человек готовит ответы на социально- значимые проблемы! Как наши дома изъяли из плана реновации? Вот когда Кузьмину положили папку публикаций на стол, он сказал: «Какое безобразие! Почему я не в курсе?» Тут же собрал совещание и принял решение. Он человек образованный и культурный, а крутят и вертят чиновники на местах. Закон № 17 города Москвы о Генплане принят Мосгордумой в мае 2010 года. И комментарий «Схема прокладки Метрополитена» — составная часть Генплана.<br><br><br>В разговор вступает житель района, мужчина лет 50-ти, который отказался представиться и сниматься тоже не захотел. В руках у него увесистый том комментариев к Генплану. Мужчина раскрывает книгу и показывает первую страницу:<br><br>— Вот закон о Генплане Москвы с приложениями. Посмотрим, где должно проходить метро по Генплану? Это страница 393 книга 3. Вот Раменки, идет ветка метро, это китайское посольство, это пруд в парке, а это объект культурного наследия, вот нормативно-правовой акт города Москвы, который это подтверждает. Последняя редакция — 2010 год — сквер у посольства КНР в соответствии с Федеральным законом, статья 35 пункт 2 запрещает какие-либо строительные работы на территории объекта культурного наследия. И, как видите, ветка по закону никак не затрагивает объект культурного наследия. А как они собираются строить? По их новой схеме ветка прорезает сквер, режет парк и рядом с прудом будут четыре выхода из метро. Когда этот проект представлялся на первом чтении Генплана, просьбу жителей не строить метро через парк поддержал депутат Мосгордумы от КПРФ Андрей Клычков. Его поправка прошла и в Генплан вошла ветка, которая огибает парк. А сейчас получается, что через какое-то время, в нарушение закона и Генплана выбросили эту часть и вернулись к тому, что было отвергнуто.<br><br>Мы позвонили депутату Мосгордумы от КПРФ Андрею Клычкову.<br><br>— Если строительство идет с нарушением Генплана, то ситуация очень простая: ставится вопрос, на каком основании выдан ордер объединением административно-технических инспекций на строительство? Иногда сталкиваемся, к сожалению, с тем, что этот ордер выдавался ранее, либо проверяющие организации — Москонтроль и другие департаменты Москвы — не хотят замечать нарушения закона. Введение в действие Генплана у многих инвесторов вызвало изжогу, ведь строительство это всегда большие деньги... Если дела со строительством станции «Ломоносовский проспект» обстоят именно так, как вы рассказываете, подключим прокуратуру, чтобы она проверила законность. Нужно отреагировать сейчас, до началая там серьезных работ. Иначе потом не избежать больших трат на восстановление.<br><br><br>«<a href="http://www.svpressa.ru/society/article/47898/" target="_blank">Свободная Пресса</a>»<br>Фото © «<a href="http://www.ogoniok.com/archive/2002/4747-4748/19-18-21/" target="_blank">Огонёк</a>»<br>Схема из <a href="http://metroblog.ru/post/2335/" target="_blank">вот этого поста</a> http://metroblog.ru/post/3821/ http://metroblog.ru/post/3812/ Mon, 12 Sep 2011 10:34:55 GMT http://metroblog.ru/post/3812/ Наткнулся на коротенькую статью в журнале о конкурсе «Московские мастера 2011» в московском метро с рассказом о его победителе. Качество телефонное, но прочитать можно.<br><br><a href="http://s47.radikal.ru/i116/1109/f2/8df3e8bc3e91.jpg" target="_blank"><img src="http://s47.radikal.ru/i116/1109/f2/8df3e8bc3e91t.jpg" border="0" /></a> <a href="http://s19.radikal.ru/i192/1109/00/bd24065387ae.jpg" target="_blank"><img src="http://s19.radikal.ru/i192/1109/00/bd24065387aet.jpg" border="0" /></a> http://metroblog.ru/post/3812/ http://metroblog.ru/post/3809/ Sat, 10 Sep 2011 06:00:31 GMT http://metroblog.ru/post/3809/ <img src="http://img31.imageshack.us/img31/8510/262401.jpg" border="0" /><br><br>RFID-метки (чипы) стандарта HF, которые используются в талонах московского метрополитена, стоят на рынке около 4–4,5 рубля при закупке большими партиями объемом в миллионы штук.<br><br>Стоимость проезда в метро росла все последние годы. При этом экс-глава метро Дмитрий Гаев в качестве одной из причин повышения стоимости проезда называл высокую себестоимость изготовления бесконтактных билетов. Метрополитен платил производителю — компании «Ситроникс» — более 10 рублей за один проездной талон. В ближайшие два года поставлять билеты для метро продолжит всё тот же подрядчик, но при новом начальнике метрополитена он готов это делать в два раза дешевле, чем раньше.<br><br>Дочерняя компания «Ситроникса» — «Микрон» — работала с московским метрополитеном с 2007 года. Именно тогда компания стала единственным поставщиком проездных билетов для метро. В течение полутора лет бесконтактные билеты использовались в экспериментальном режиме, а потом метро полностью перешло на них, отказавшись от билетов с магнитной полосой. При этом стоили бланки таких билетов недёшево. Так, президент «Ситроникса» Сергей Асланян рассказывал о сумме контракта с метро на 2008 год, составившей 2,5 млрд рублей (договор ежегодно пролонгировался). По его словам, выходило, что метро платило заводу за производство одного талона 9–10 рублей. Каким образом выбирался поставщик и какова себестоимость талонов ни метрополитен, «Ситроникс» не раскрывал. Напомним, что столичной подземкой руководил Дмитрий Гаев, а его сын Владимир, который покинул свой пост в июле этого года, был генеральным директором ещё одной дочерней компании «Ситроникса» — «Ситроникс Смарт Технологии».<br><br>Непосредственно перед своей отставкой, в середине января этого года, Гаев-старший, к которому на тот момент уже предъявила претензии Генпрокуратура, пообещал москвичам более дешёвые бланки. Но выполнить обещание не смог по причине отставки. Воплощать в жизнь его заветы пришлось преемнику — Ивану Беседину. Нового главу метрополитена не устроили прежние цены производителей талонов, и в условиях конкурса на поставщика талонов на 2012–2013 годы была прописана максимальная цена за производство билета — 5,5 рубля. Это почти в два раза ниже, чем раньше.<br><br>Удивительно, но поставщиком скорее всего будет все та же дочка «Ситроникса» — завод «Микрон», который производил билеты для метро при Гаеве. После вскрытия конвертов с предложениями участников конкурса выяснилось, что «Микрон» снизил цену до 4,98 рубля за бланк. Единственный соперник этой компании по изготовлению билетов — ООО «Полиграф-защита СПб» — согласился производить продукцию только по 5,24 рубля. «RFID-метки (чипы) стандарта HF, которые, насколько я знаю, используются в талонах московского метрополитена, стоят на рынке около 4–4,5 рубля при закупке большими партиями объемом в миллионы штук», — говорит начальник отдела продаж департамента RFID компании «Систематика» Иван Боенко. Поэтому с учетом того, что в полную цену проездного билета должна включаться ещё стоимость материала, из которого сделан билет, и стоимость печати, сегодняшнее предложение «Микрона», по мнению экспертов, является рыночным.<br><br>В то же время это означает, что все последние годы билеты закупались руководством метро по завышенным ценам. Учитывая, что «Ситроникс» за предыдущие годы поставил метрополитену около 1 млрд билетов, он получил более 5 млрд рублей дополнительной выручки по сравнению с установленной сейчас ценой поставки этих же билетов, а бремя оплаты ценовой разницы ложилось на рядовых граждан.<br><br>«Да, действительно, со следующего года мы предложили московскому метрополитену цену билета, значительно меньшую, чем по предыдущему контракту», — рассказал руководитель отдела связей с общественностью и инвесторами «Микрона» Николай Тихонов. Возможность такого снижения он объяснил тем, что была отлажена работа линии выпуска новых чипов, а также введена в эксплуатацию аналитическая лаборатория по разработке и улучшению характеристик антенн для RFID-продуктов. Кроме того, проведена дополнительная работа с поставщиками, в результате чего удалось оптимизировать бизнес-процессы и получть дисконт по комплектующим билета, добавил в заключение Тихонов.<br><br>Тем не менее непонятно, почему компании удалось снизить стоимость в два раза только сейчас. Будет ли после снижения в два раза стоимости производства талонов на метро снижена цена на проезд, в пресс-службе метрополитена не ответили.<br><br>«<a href="http://marker.ru/news/499460" target="_blank">Маркер</a>» http://metroblog.ru/post/3809/ http://metroblog.ru/post/3799/ Tue, 06 Sep 2011 14:42:49 GMT http://metroblog.ru/post/3799/ <img src="http://www.archi.ru/files/img/news/large/36110.jpg" border="0" /><br><br>110 лет назад, в 1901 году, был разработан один из самых масштабных проектов московского метрополитена. Однако, как и прочие дореволюционные проекты, он так и остался на бумаге. Как выяснилось, их авторы не учитывали главного — финансовых интересов московского руководства.<br><br><span style="font-weight: bold;">Многомиллионный проект с чертежами</span><br><br>Масштабные проекты преобразования жизни крупнейших городов всегда и везде отличались грандиозными размерами планируемых затрат. Однако проект радикального изменения транспортной системы Москвы, разработанный в 1901 году и представленный московским властям годом позже, просто поражал воображение современников <br><br>«На днях, — писали газеты летом 1902 года, — в московское городское управление поступил от гг. Кнорре и Балинского многомиллионный проект с чертежами по устройству в Москве усовершенствованных, вне уличных, путей сообщения, которые должны состоять из воздушных и подземных электрических и паровых трамваев. Стоимость проектируемых трамваев по предварительному подсчету должна доходить до 100 миллионов рублей.» <br><br>В стране, где квалифицированный рабочий зарабатывал 30-40 руб. в месяц, а министры — 500, цифры, заявленные в проекте Балинского и Кнорре, поневоле заставляли задуматься о том, действительно ли его осуществление столь необходимо. С одной стороны, авторы отнюдь не были новичками в строительном и дорожном деле. Пётр Балинский в 1887 году окончил Петербургский институт гражданских инженеров, затем работал на строительстве Полесских железных дорог, а двумя годами позже перешёл на службу в Санкт-Петербургское городское общественное управление, где проектировал и строил самые разнообразные здания и сооружения. Его соавтор Евгений Кнорре окончил знаменитый в то время Цюрихский политехникум, получил специальность инженера-строителя и, вернувшись в Россию, специализировался на сооружении водопроводов и мостов. Его конструкция моста через Енисей в Красноярске в 1900 году получила на Всемирной выставке в Париже большую золотую медаль. Такую же, как Эйфелева башня. <br><br>Кроме того, Балинский в деле проектирования метрополитена мог бы по праву считаться корифеем. Он годами досконально изучал опыт сооружения «внеуличных дорог большой скорости» в Европе и Соединенных Штатах, и созданный по результатам этих исследований его первый проект «Общества для постройки метрополитена» для Санкт-Петербурга относился ещё к 1893 году. А предложенный московским властям план базировался на разработанном им в 1898 году плане строительства петербургского метрополитена, который продолжали обсуждать на разных уровнях власти в столице империи. <br><br>Интерес к проекту Балинского и Кнорре оказался настолько велик, что перед его представлением членам Московской городской думы 18 сентября 1902 года газеты сообщали публике: «Желающих выслушать доклад оказалось чрезвычайно много, так что доступ в залу будет только по пригласительным повесткам.»<br><br>Те, кто сумел попасть на доклад Балинского, вряд ли жалели потом об усилиях, потраченных на добычу пригласительной повестки. Присутствовавшим не только рассказали, как будет выглядеть преобразованная Москва, но и показали её на акварелях известного художника Николая Каразина. <br><br>Балинский, как отмечали газетчики, с помощью многочисленных таблиц и диаграмм доказывал преимущества своего проекта. А также весьма красноречиво повествовал о том, как на месте кривых и путаных московских улочек появятся широкие проспекты, а над ними и под землей будут проноситься скоростные поезда. Однако по реакции состоятельной публики инженер понял, что это предложение почему-то не находит понимания у домовладельцев Первопрестольной. Чтобы смягчить негативное впечатление, Балинский после доклада попросил у служащих московской Думы стенограмму своей речи для правки, а затем вернул её, изъяв вызвавшие неприязненную реакцию места. Важнейший тезис речи исправлять было бессмысленно, поскольку его опубликовали газеты: «Эти дороги необходимы для благосостояния населения, они содействуют в значительной степени удешевлению жизни.»<br><br>Вопрос заключался лишь в том, насколько удешевление жизни простонародья отвечает интересам городской элиты. <br><br><img src="http://img0.liveinternet.ru/images/attach/c/0/51/967/51967712_1624386.jpg" border="0" /><br><br><span style="font-weight: bold;">Город потеряет свое оживление</span><br><br>Изучая «внеуличные дороги большой скорости», Балинский как настоящий инженер сосредоточился на технических сторонах проблемы. Американцы во многих случаях предпочитали строить городские дороги на высоких опорах над улицами. В Будапеште тоннели метро пролегали на малой глубине. А в Лондоне, чтобы избежать перекладки коммуникаций и укрепления фундаментов домов, строили метро глубокого залегания. <br><br>Но кроме проблем с выбором способа прокладки и не менее важных вопросов о прочности используемых материалов, существовали не менее серьезные политические и финансовые аспекты, которые в проекте Балинского оказались куда менее проработанными. Он не учёл, что городские железные дороги порой проходят совсем не там и не так, как нужно обывателям. К примеру, так происходило в случаях со строительством окружных дорог вокруг крупнейших европейских городов. <br><br>Первые железнодорожные линии, строившиеся, как правило, разными компаниями, никак не соединялись друг с другом, что создавало немало трудностей. Пассажирам приходилось в экипажах перебираться с вокзала на вокзал, а грузы конной же тягой перебрасывали с одной товарной станции на другую. Однако ни в Берлине, ни в Париже, где эти проблемы особенно досаждали гражданам, ни власти, ни управления дорог не делали ровным счетом ничего для решения проблемы. Ведь строительство и эксплуатация окружной дороги требовали немалых средств, и раскошеливаться никому не хотелось. <br><br>Однако, как только в 1848 году по Европе прокатилась волна революций, прусские власти оценили все выгоды, которые дает круговая дорога вокруг столицы. Ведь когда все улицы перекрыты баррикадами, перебрасывать войска для подавления мятежа через город невозможно. А солдаты, отправленные поездом по окружной линии, быстро и без хлопот попадают на любые окраины, где чаще всего живёт и бунтует городская беднота. <br><br>Примеру немцев последовали французы. В 1851 году Шарль Луи Наполеон Бонапарт, которому ещё только предстояло стать императором Наполеоном III, организовал государственный переворот. А через несколько дней после того, как сопротивление его противников было подавлено, а уличные баррикады разобраны, приказал строить железную дорогу, охватывающую окраины Парижа. Как писали потом специалисты, дорога эта, соединяя беднейшие окраины и не имея связи с центром города, приносила сплошные убытки, но неизменно поддерживалась властями в рабочем состоянии. <br><br>Проектировщикам метрополитена в Российской империи следовало учесть и французский опыт согласования коммерческих интересов всех сторон, решивших участвовать в строительстве метро. Ведь более яркого примера возникающих при этом разногласий и трудностей невозможно было найти. Вскоре после того, как британский парламент в 1853 году выдал первую лицензию на строительство подземной железной дороги, французские власти озаботились строительством подобного сооружения в Париже. <br><br>В 1856 году был разработан первый и достаточно скромный проект — соединить подземной линией центральный рынок с вокзалом северных железных дорог. Однако обсуждение затянулось до начала франко-прусской войны 1870-1871 годов, и к идее метрополитена вернулись только после того, как жизнь страны начала налаживаться. Однако любой предлагавшийся проект метро незамедлительно становился полем битвы между властями Парижа, департамента Сена, в который входила французская столица, правительством страны и железнодорожными компаниями. <br><br>Как правило, главным препятствием становилось мнение парижского муниципального совета. В 1871 году он отклонил проект, предусматривавший проведение скоростных линий вдоль бульваров и набережной Сены: в то время движение там было не самым оживленным, и нужда в новом транспорте отсутствовала. <br><br>В 1872 году впервые возник проект со схемой линий, похожих на ту, по которой в конце концов начали строить. Железнодорожные компании предлагали соединить городские линии с общей сетью железных дорог, чтобы пассажиры могли садиться в поезд на подземных станциях в центре Парижа и ехать в любую точку страны. Кроме того, предлагалось создать специальное акционерное общество, которое бы на собственные средства построило бы метро и получало прибыль от его эксплуатации. Городские власти столь бездоходное для себя предложение отклонили. <br><br>В 1875 году парижские власти отклонили проект метро с главной станцией в центре, от которой лучами отходили линии к окраинам и за город. Его объявили не соответствующим интересам горожан. А в 1876 году город отказался сразу от двух проектов — от строительства метро за счет крупных железнодорожных кампаний и надземного варианта, который сочли уродующим облик столицы. Правительство Франции отвечало городским властям в том же стиле. Составленный по заказу города проект по образцу и подобию лондонского метро в том же 1876 году отвергли как технически несовершенный. <br><br>Когда же в 1881 году появился проект более или менее приемлемый и для властей страны и для властей города, возник вопрос о статусе столичного метро и, соответственно, о том, кто из них будет его контролировать. Договориться и на этот раз не удалось. <br><br>Отдельные инженеры и инженерные компании предлагали различные варианты, но все они отклонялись раз за разом. Чтобы примирить интересы сторон, в 1886 году возник проект строительства в Париже сразу двух сетей метро — общегосударственной, соединенной с железными дорогами, и муниципальной, принадлежащей городу. Но и 30 лет спустя после начала споров дело не сдвинулось с места. <br><br>В 1889 году свой проект предложил только что построивший башню Гюстав Эйфель. Но городские власти нашли, что предложенные им линии оставят без работы омнибусы, а транспортных проблем Парижа не решат. Центральные власти пытались внушить муниципальным мысль, что в связи с открывающейся в том же году Всемирной выставкой нужно избавить город от бесконечных заторов на улицах. Но власти французской столицы твердо стояли на своем. <br><br>Теперь уже для всех было очевидным, чего добивается каждая из сторон. Железнодорожные компании хотели продвинуться вглубь города, чтобы пассажирам из пригородов Парижа было удобнее добираться до центра. Это, по их расчетам, позволило бы резко увеличить пассажиропоток и, следовательно, доходы. Власти департамента Сена хотели сделать работу в Париже доступной жителям пригородов, чтобы поднялись их доходы и, соответственно, налоги с них. Кроме того, с появлением удобного сообщения часть парижан могла бы переселиться за город, что также увеличило бы налоговые поступления департамента. Позиция городских властей была диаметрально противоположной. Они всеми силами стремились не допустить выселения парижан из столицы. <br><br>«В городском совете указывалось, — писал инженер Генрих Гиршсон, — что в районе 20 км вокруг Парижа нет больше земли для расселения рабочего класса — всё это пространство занято будто бы поселениями богатых жителей и буржуазии, построивших себе здесь особняки и дачи; поэтому если бы постройкою Metropolitain было облегчено выселение в пригороды, то этим воспользовались бы преимущественно богатые классы. Вследствие же выселения значительно упадут доходы от octroi, сбора в пользу города от съестных припасов, дающего теперь до 150 милл. фр. в год. Затем город потеряет свое оживление по окончании рабочего времени, как это имеет место в Лондонском City, а это неблагоприятно отразилось бы на привлекательности Парижа для иностранцев.» <br><br>От наполнения городской казны зависело то, насколько значительные суммы могли тратить члены городского управления. Ни для кого не было секретом, что немалая часть оседает в их же карманах. Так что процесс мог тянуться ещё много лет, но оказалось, что избранная парижскими властями тактика взятия противников измором наконец-то принесла результаты. В 1900 году Париж снова должен был принимать Всемирную выставку, но у правительства Франции не хватало средств на её организацию. Город в 1896 году согласился выделить 20 млн франков, но взамен выговорил собственные условия для строительства метро. Оно не соединялось с обычными железными дорогами, город сам выпускал заём для финансирования его строительства и получал доходы от его эксплуатации. <br><br><span style="font-weight: bold;">В ущерб здоровому росту Москвы</span><br><br>Судя по тому, что происходило в обеих российских столицах, их власти намеревались защищать городские и личные интересы в деле строительства метрополитена с упорством, значительно превосходящим французское. Авторы представленного в 1902 году московским властям проекта А. И. Антонович, Н. И. Голиневич и Н. П. Дмитриев писали: <br><br>«Из всех европейских столиц, кроме Лондона, Москва представляет единственный пример сосредоточения в своем центре правительственных, общественных, торговых и промышленных учреждений. Поэтому удобнейшее соединение различных частей города с центром должно быть основной идеей рационального проекта рельсовых городских сообщений Москвы... По переписи, произведенной в 1897 году, в Москве, считая с пригородами, было 1.050.000 жителей, а по переписи 1902 года оказалось 1.200.000, и большая часть прибывшего за это пятилетие населения поместилась на окраинах. По мере роста населения столицы и увеличения её торгово-промышленных оборотов, в центре города увеличивается число магазинов, торговых складов, контор и прочее, которые и вытесняют оттуда жителей. Таким образом, населённость центра начинает слабеть, а прочие части города населяются гуще. При настоящих условиях Москвы, когда она далеко вышла из пределов Садовой улицы, а во многих местах уже перешагнула свою официальную пограничную черту, известную под названием Камер-Коллежского вала, древняя столица нуждается в новой круговой уличной артерии, около которой могло бы группироваться прирастающие население. Но дабы оно могло равномерно заселять эту артерию, необходимо дать ей удобное сообщение с центром города.»<br><br>Авторы проекта доказывали, что если их предложение не будет принято, то Москву ожидают большие неприятности — москвичи покинут город с ущербом для её казны: <br><br>«Если эта мера не будет принята теперь, то через несколько десятков лет около Москвы, по направлениям, где существуют удобные сообщения, образуются новые города, которые будут отвлекать от Москвы её население. В Москве жизнь стала так дорога, что её же жители, привязанные к ней служебной или промышленной деятельностью, начинают искать убежища вне Москвы. Сильное развитие пригородного движения на железных дорогах, сходящихся в Москве, не только летом, во время дачной жизни, но и зимою является для Москвы зловещим признаком. Чтобы судить, насколько развивается это движение, достаточно указать на Московско-Казанскую железную дорогу, на которой лет 8-10 тому назад местное пригородное движение обслуживалось зимою семью парами поездов прямого сообщения и ни одной пары не обращалось специально между Москвою и станцией „Раменское“. Теперь же пригородное движение обслуживается зимою 15-ю парами пассажирских поездов, из коих 6 пар обращается только между Москвой и станцией „Раменское“, находящейся от Москвы в 40 вёрстах, и все поезда полны так, что слышатся жалобы на недостаток поездов. Такое сильное увеличение пригородного движения объясняется, конечно, не тем, что по Московско-Казанской железной дороге устроились новые торгово-промышленные учреждения, а исключительно дороговизною жизни в Москве и необходимостью для недостаточных классов искать жилищ вне Москвы. Лицам, имеющим службу в центре города и не могущим по дороговизне квартир поселиться близко от центра, выгоднее жить близ станций железных дорог вне Москвы, чем поселиться на её окраинах. Если так будет продолжаться, то станции железных дорог, ближайшие к столице, обратятся в города; в ущерб здоровому росту Москвы.»<br><br>Проект Антоновича со товарищи предусматривал проведение городской железной дороги по надземным эстакадам по американскому образцу, причем с центром города кольцевая трасса соединялась, согласно проекту, четырьмя радиальными линиями. Кроме того, намечалось построить несколько связанных с городской железной дорогой подземных товарных станций (проект предусматривал не только пассажирские, но и товарные перевозки). Вот только вопрос финансирования строительства такой дороги авторы почему-то не проработали. А ещё в нём не просматривалось самого главного — выгоды для городских властей вообще и каждого из участников управления городом в частности. К тому же новая дорога могла привести к снижению доходов от существующего транспорта, прежде всего от трамваев. Поэтому проект тихо и без лишнего шума отклонили. В отличие от проекта Балинского и Кнорре, отделаться от которого оказалось далеко не так просто. <br><br><img src="http://blog.webmoskva.ru/img/pictures/wr_forum/3582546/img_3582546_0.jpg" border="0" /><br><br><span style="font-weight: bold;">Храмы умалятся в своем благолепии</span><br><br>Ни для кого не было секретом, что за обоими проектами Петра Балинского, петербургским и московским, стоит человек, который в случае их осуществления может стать одной из самых значительных фигур в мире российского предпринимательства. Игнатий Манус, составивший значительный капитал биржевыми операциями и имевший интересы в вагоностроении и страховом деле, сразу понял, что могут принести ему проекты, затраты на первый из которых оценивались в 190 млн, а на второй — в 155. В казне Российской империи подобных сумм не нашлось, но с помощью Мануса Балинский смог заинтересовать британских и американских инвесторов, соглашавшихся финансировать проекты, естественно, с последующим участием в управлении метрополитеном и прибылях. Манусу даже удалось убедить министра финансов Сергея Витте поддержать такой вариант, но дальше этого дело не пошло. Никакого участия московских и питерских городских властей и их отдельных представителей в прибылях метрополитена не предполагалось. Так что в ответ они отправили проект на многочисленные рассмотрения и согласования. <br><br>Московская городская управа констатировала: <br><br>«Проект гг. Кнорре и Балинского захватывает бесплатно недра земли, которые следует рассматривать как полную собственность городской управы... Он лишает городское управление дохода от эксплуатации площадей для доходных статей... Условия эксплуатации предприятий таковы, что грозят серьезным ущербом для имущественных интересов городского управления.» <br><br>Однако эти доводы могли показаться слабыми, если бы вопрос дошёл до императора, а потому авторов проекта на всякий случай обвинили ещё и в святотатстве, причем сделали это с помощью формально независимой от муниципальных властей общественной организации: <br><br>«Императорское Московское Археологическое Общество, по подробном и всестороннем рассмотрении данных, представленных Московскою Городскою Управою, согласно ходатайства Общества, по проекту внеуличных дорог большой скорости, пришло к нижеследующему заключению. Проект гг. Кнорре и Балинского поражает дерзким посягательством на то, что в городе Москве дорого всем русским людям, для которых Москва является по святыням, по историческим воспоминаниям и древним сооружениям глубоко чтимым памятником. Необъяснимое отношение к святыням при осуществлении всего проекта выражается в нарушении целостности Казанского собора для устройства под ним туннеля и в том, что не пощадил проект также церквей: Св. Николая Мясницкого, Св. Флора и Лавра, Иоанна Предтечи на Малой Лубянке, Введения Божьей Матери на Лубянке, Св. Георгия, что на Красной горке, Св. Николая в Гнездниках, Воскресения в Брюсовом переулке, Успения в Газетном переулке, Св. Николая Москворецкого. Все эти храмы, основание которых восходит в XVII и даже XVI вв., подлежат по проекту Балинского и Кнорре отчуждению и сломке. Другие храмы, как, например, церковь Трёх Святителей у Красных ворот, Николая Чудотворца на Ордынке, Св. Духа у Пречистенских ворот и другие, ввиду близости эстакады, которая в некоторых местах приближается к храмам на расстояние трёх аршин, умалятся в своем благолепии. Особо чтимая святыня, икона Боголюбской Божей Матери, находится на древней башне у Варварских ворот, на площади, где в день праздника иконы собираются десятки тысяч народа. Проектируемая эстакада перерезывает это место площади и подходит почти непосредственно к часовне. К ограде Страстного монастыря и трапезному монастырскому храму примыкает вокзал вышиной до 7 саж., что совершенно недопустимо. Красная площадь и местность, прилегающая к Покровскому собору, имеющие особое историческое значение, обезображиваются видом громадного центрального вокзала и примыкающих к нему путей...» <br><br>Еще через некоторое время московские власти объявили, что проект Балинского неприемлем. Та же участь постигла и петербургский план Балинского. <br><br>«Министр внутренних дел, — сообщали газеты в марте 1903 года, — уведомил сегодня письмом петербургского городского голову П. И. Лелянова о том, что ходатайство гг. Балинского и Вернера об устройстве в Петербурге сети железных дорог отклонено.» <br><br>Возможно, судьба проектов могла быть иной, начнись борьба за них несколькими годами позже, когда Манус сблизился с появившимся в столице Григорием Распутиным. Но к тому времени проекты Балинского перешли в разряд одиозных и возвращаться к ним, по всей видимости, не хотел даже сам Манус. <br><br><img src="http://www.referat.ru/cache/referats/11273/image004.jpg" border="0" /><br><br><span style="font-weight: bold;">Протестовать против проектируемого метрополитена</span><br><br>Все следующие проекты отправлялись в мусорную корзину по уже отработанной схеме. К примеру, в 1911 году свой проект метро представил инженер Сушков. В нём, как и во всех предыдущих, интересы московской элиты не учитывались, а потому проект отправили на растерзание в археологическое общество, в протоколе которого от 28 мая 1911 года говорилось: <br><br>«Инженер Н. И. Сушков познакомил Общество с проектом метрополитена первой очереди в Москве, демонстрируя при этом планы, чертежи... По проекту, метрополитен начнется петлёй под Лубянским сквером, пойдет под Ильинскими воротами и всей Ильинкой, при выходе на Красную площадь разветвится на две линии, из коих одна пойдет направо, под площадью, параллельно Верхним рядам со станцией у памятника Минину и Пожарскому и отсюда повернёт мимо Исторического Музея и Никольских Ворот Кремля под Забелинским проездом и выйдет из-под этого проезда у Александровского сада; другая перережет наискось Красную площадь, пройдет мимо Лобного места, Спасских ворот и собора Василия Блаженного, спустится под верхней половиной Васильевского проезда и выйдет наружу на полусклоне этого проезда.» <br><br>Общество отметило недостатки проекта: <br><br>«Не была принята во внимание возможность встречи при работах с подземными водами, необходимость их удаления и — как результат этого — оседание почвы, трескание зданий, подобно тому, как это было с Большим театром.»<br><br>И пришло к выводу: <br><br>«Общество не могло не обратить внимания на такую небрежную постановку вопроса о метрополитене... и постановило: протестовать против проектируемого метрополитена и для начала обратиться с протестом к Московскому городскому голове и с просьбой о поддержке протеста к митрополиту и министру внутренних дел через министра народного просвещения. Кроме того, в своем обращении к министру внутренних дел указать на те удобства, которые может представить проектируемое направление метрополитена для злоумышленных покушений и для проникновения в Кремль.»<br><br>В 1913 году, казалось бы, появился проект, где интересы московской элиты не могли не приниматься во внимание: в число его пайщиков входил бывший председатель Государственной думы лидер партии октябристов Александр Гучков, приходившийся братом недавнему московскому городскому голове Николаю Гучкову. Проект этой группы предусматривал строительство в центре Москвы между Лубянской и Театральной площадями огромного Центрального вокзала, к которому шли подземные линии со всех железных дорог, приходящих к Москве. Предусматривалось, что в здании будут склады-холодильники скоропортящейся продукции. А над вокзалом будет построен, если говорить современным языком, грандиозный торгово-офисный центр. <br><br>Правда, оказалось, что Гучков с товарищами учитывают только собственные интересы, проект плохо проработан технически, а его финансирование зависит от договоренности с правительством, которая ещё не достигнута. <br><br>Кроме того, появилось и много других проектов, в числе которых были новый план Кнорре, план инженера Руина, план Министерства путей сообщения и план английской финансовой группы, которую представлял М. Клейнмихель. В декабре 1913 года все они были представлены на совместном заседании Московской городской управы и городской Думы. И здесь, наконец, председательствующему на заседании гласному Думы Карлу Мазингу удалось согласовать интересы сторон. Англичане согласились финансировать строительство метрополитена, отдав затем 40% акций московским властям. Причем строить метро предполагалось по проекту, который под руководством Мазинга должны были доработать Кнорре и Руин. <br><br>Конечно, с точки зрения моралистов всё это выглядело не самым лучшим образом. Ведь председатель транспортной комиссии городской Думы Мазинг должен был бы одобрять и утверждать свой собственный проект. Но плюсом было уже то, что все интересы удалось наконец согласовать и дело сдвинулось с мертвой точки. В следующем году строительство началось. Из-за мировой войны так и не закончилось.<br><br>«<a href="http://www.kommersant.ru/doc/1693858" target="_blank">Коммерсантъ</a>»<br><br>P.S. Постараюсь завтра отсканировать картинки из журнала (а там много интересных фото из архивов) в нормальном разрешении и выложить. Если кому-то интересно, статья вышла в последнем номере журнала «Коммерсантъ Власть». http://metroblog.ru/post/3799/ http://metroblog.ru/post/3791/ Fri, 26 Aug 2011 08:28:13 GMT http://metroblog.ru/post/3791/ <img src="http://www.gudok.ru/upload/iblock/f65/407204_DETAIL.jpg" border="0" /><br><br>Перед входом в депо в <a href="http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A0%D0%BE%D1%81%D0%BB%D0%B0%D0%B2%D0%BB%D1%8C" target="_blank">Рославле</a> красуется танк-паровоз Ъ-2012, построенный в 1897 году. Угловатый, он больше похож на паром. Таким был внешний вид первых российских маневровых паровозов. И то, что он оказался здесь, отнюдь не случайность. Именно это депо осталось единственной базой ремонта паровозов на Московской дороге.<br><br>Когда-то их было здесь около 170. Сейчас 45. Все – в основном серии Л, появившиеся на свет в 50-х годах прошлого века.<br><br>— Наша задача заключается в том, чтобы содержать паровозы в рабочем состоянии, — рассказывает заместитель начальника ремонтного локомотивного депо Смоленск Валерий Кузьмин. — Мы делаем обкаточный ремонт, который включает расконсервацию, подготовку к растапливанию, непосредственно растапливание и маневровые работы. Проверяется техническое состояние котла. Такое обследование паровоз проходит каждые три года. По окончании цикла проводится гидравлическое испытание под повышенным давлением.<br><br>Ещё один вид ремонта — промывочный. Если, скажем, паровоз находится в «горячем» состоянии, то такой ремонт осуществляется каждые 40 суток.<br><br>Как раз сейчас промывальщик котла Александр Харламов чистит чрево паровоза Л-2351. Машина выглядит прекрасно. Поблёскивает чёрными боками, во лбу, как говорится, звезда горит.<br><br>— Это наш главный артист, — говорит Валерий Кузьмин. — В мае участвовал в съёмках фильма «Жизнь и судьба».<br><br>Кстати, если в фильме, выпущенном после 1995 года, присутствует паровоз, то можно не сомневаться: он «прописан» в этом депо. Киносъёмки вообще стали весьма существенной составляющей его деятельности.<br><br>— Как только мы получаем распоряжение от руководства, сразу организуем регламентные работы, подготовку паровоза и затопку. К контрольному времени он уже стоит «под парами», — рассказывает Кузьмин. — Во время съёмок наши машинисты и ведут паровоз. Правда, в картине их редко показывают. Наверное, потому что смотрятся они не так красиво, как лётчик на фоне голубого неба.<br><br>Машинист паровоза — это человек в промасленной робе и с чёрным цветом лица. Потому что котлы на паровозах угольные, а в топку уголь бросают вручную. Управлять паровозом — тяжёлый труд, а в кино нужна романтика.<br><br>Часто задействуют паровозы и в праздничных мероприятиях. Особенно этому рады ветераны-железнодорожники. Накануне такого события в депо обязательно раздастся звонок с вопросом: «Паровоз готовите?» Для старых людей это всё равно что прокатиться в молодость.<br><br>Это депо имеет самое прямое отношение и к организации ретропоездов на паровозной тяге, которые в основном сконцентрированы на станции Подмосковная. А промывочный ремонт паровозов осуществляется здесь.<br><br>Однако главная сфера использования паровозов — при авариях на котельных. Где взять в этом случае пар для отопления зданий? А паровоз – производитель пара. Трубу от него протяни и отапливай всё, что нужно. Лишь бы рельсы к нужному месту подходили. В чрезвычайных обстоятельствах альтернативы ему пока нет. Они не раз выручали при авариях котельных в Москве, Бекасове и на других станциях.<br><br>— Паровозы так устроены, что любой из них можно запустить. Со временем они, конечно, не молодеют. Но достаточно что-то заменить, подварить, подмазать, отогреть… А потом бросишь спичку в топку, и машина начинает потихоньку оживать.<br><br>Люди, которые здесь работают, — специалисты уникальные. Сейчас ведь уже нигде не учат ремонту и обслуживанию паровозов. А в Рославле ещё остались профессионалы. Знания передаются здесь от человека к человеку. Каждый занят на своей операции, естественно, отработаны и навыки, и технологии. Не случайно именно в это депо приезжают с других дорог, если надо проконсультироваться или освоить что-то связанное с содержанием и эксплуатацией паровозов. Здесь не раз приводили в рабочее состояние старые машины из разных концов страны.<br><br>— Однако когда мы восстанавливали последний паровоз советского производства П36, мы столкнулись с серьёзными трудностями, — вспоминает Кузьмин. — Прежде с такой серией мы не работали. Пришлось даже обратиться во Всероссийское общество любителей железных дорог. И энтузиасты искали для нас в Москве специальную литературу. Кстати, технической документации по паровозам осталось чрезвычайно мало. Нередко приходится обращаться за консультацией к пенсионерам нашего депо. Даже в самых сложных ситуациях они дают дельный совет.<br><br>Как-то в депо побывала группа машинистов из Англии, приехали сюда на паровозной тяге из Киева. И, увидев паровозы, чопорные англичане тут же превратились в мальчишек. Они восхищённо обсуждали технические характеристики машин и без конца щёлкали фотоаппаратами. Зарубежные гости впервые познакомились с советскими паровозами, которых в Европе не увидишь. Удивило их то, что здесь была целая паровозная армада. Ведь на Западе их давно отправили в металлолом.<br><br>Кстати, само депо напоминает старинный замок. Его цеха, коридоры огромны, стены мощны. Они словно пропитаны историей. В прошлом году этому предприятию исполнилось 140 лет. Оно было изначально паровозным депо. Но останется ли таким?<br><br>— Содержание одного паровоза обходится примерно в 300 тысяч рублей в год, — объясняет Кузьмин. — А ведь железная дорога — это не музей, чтобы хранить раритеты. На ней главенствует принцип целесообразности. Любая техника должна давать отдачу. Так что я не исключаю, что однажды нам прикажут сократить число приписанных к депо машин.<br><br>Валерий Кузьмин связан с паровозами почти 20 лет. В Рославле он прошёл все ступеньки — от слесаря до заместителя начальника депо. Руководит этим участком с 2003 года. Мальчишкой в депо привёл его отец-машинист. Никогда не забыть ту волну восхищения, которая охватила его при виде железных огнедышащих «коней», готовых в любой момент двинуться в путь. Он и сейчас рассказывает о них, будто они живые:<br><br>— У каждого паровоза свой характер. Есть тяговитые — они хорошо тянут состав. А иные не разгонишь, словно ехать не хотят. Но обкатаешь, и вот уже становится сговорчивее.<br><br>— Если придётся отправлять в металлолом, жалко будет?<br><br>— Ещё как! Но жизнь ведь не стоит на месте. Наше депо в Центральном регионе — единственное, где ремонтируют краны восстановительных поездов, причём всех типов, и немецкого производства, и российского. Кроме Московской дороги, мы обслуживаем ещё пять. Так что у меня нет сомнений: история Рославльского паровозного депо ещё не закончилась.<br><br>На прощание я делаю последний снимок паровоза.<br><br>ТЭ 3162. Кстати, он участвовал и в знаменитом фильме «Звезда». В титрах тогда даже были слова благодарности руководителям дороги и депо за содействие в съёмках. Но это случай исключительный. Обычно ничего подобного не пишут. В фильме видишь только паровоз, слышишь его гудок. А люди остаются за кадром.<br><br>Наталья Кузина<br>«<a href="http://www.gudok.ru/transport/zd/?pub_id=407204" target="_blank">Гудок</a>» http://metroblog.ru/post/3791/ http://metroblog.ru/post/3787/ Mon, 22 Aug 2011 20:56:45 GMT http://metroblog.ru/post/3787/ На официальном сервере Правительства Москвы опубликован проект согласованных предложений властей столицы и области по расширению границ города.<br><br><img src="http://s.mos.ru/common/upload/borders_moscow.gif" border="0" /><br><br><a href="http://mos.ru/about/borders/" target="_blank">Страница на mos.ru</a> http://metroblog.ru/post/3787/ http://metroblog.ru/post/3781/ Sun, 07 Aug 2011 15:07:56 GMT http://metroblog.ru/post/3781/ <img src="http://www.tagilka.ru/upload/iblock/70d/70df878b12e2cdfe22da0b0cc37b812f.JPG" border="0" /><br><br>Активисты общественной организации «Тагильчане за трамвай» побывали в Перми, где пообщались с одним из разработчиков транспортной модели, научным руководителем центра дорожной информации «Радар» Михаилом Якимовым.<br><br>В городе на Каме создана эффективная система движения всех видов общественного транспорта, добраться из одного района в другой не составляет труда, проблема пробок решена — на зависть жителям других мегаполисов. Причём самым перспективным считается именно трамвай, который в условиях большого города способен перевозить пассажиров быстрее, чем автобус или троллейбус. <br><br>— Вся улично-дорожная сеть работает по определённой системе, — рассказал руководитель организации «Тагильчане за трамвай» Олег Козлов. — У каждого вида транспорта своё направление, дублирующих маршрутов нет вообще. Как и пассажирских ГАЗелей: эту нишу сразу заняли частные автобусы. Электротранспорт — муниципальный, полностью дотируется из бюджета. Ставка делается на трамвай, более того, некоторые троллейбусные направления в дальнейшем планируют заменить трамвайными линиями. Трамваи ходят до полуночи, идёт постоянное обновление подвижного состава. Чтобы максимально снизить количество ДТП, все пути отделены от проезжей части сплошной линией. За полгода наряды ДПС приучили водителей к тому, что пересечение этой разметки карается по всей строгости закона. Простоев стало меньше, как следствие, популярность трамвая начала расти. В 2006 году им пользовались 10% общего количества пассажиров, сейчас это число увеличилось до 12%. Исследования, которые проводят пермские специалисты, доказывают: если транспортная система работает надёжно, люди постепенно пересаживаются на автобусы и трамваи. <br><br>Компьютерная модель городского движения позволяет просчитать в комплексе оптимальные схемы улично-дорожной сети, организации движения и общественного транспорта. К примеру, можно сразу определить, выгодно ли продлить маршрут на пару остановок или добавить количество автобусов. Виртуальный мозг беспристрастен, ответ всегда будет объективным, без учета интересов третьих лиц. Пока модель внедрена только в Перми, но интерес проявляют руководители многих городов. В том числе и Нижнего Тагила: Михаил Якимов и его коллеги приезжали к нам, но говорить о каком-то сотрудничестве пока рано. По словам специалистов, они готовы обучать местные кадры, которые под их руководством разработают собственную модель. <br><br>— Мы не видели ни одной пробки, — продолжил Олег Козлов. — Центр Перми специально разгружают от личных машин: ограничивают число парковочных мест, делают некоторые улицы пешеходными и даже сужают проезжую часть. Жители знают, что проехать сложно, оставить автомобиль негде и постепенно делают выбор в пользу общественного транспорта. Это вызывает поначалу определенные неудобства, но вариантов всего два: либо все на своих машинах стоят в пробках и не знают, где припарковаться, либо едут на общественном транспорте. Можно действовать по-другому: расширять дороги, как это делают в Екатеринбурге, но количество автомобилей с каждым годом увеличивается, проблема решается только на время. На одном из шоссе в Москве по девять полос в каждую сторону, и в час «пик» все стоят. <br><br>Михаил Якимов подарил тагильчанам свою книгу «Концепция транспортного планирования и организации движения в крупных городах». По словам Олега Козлова, там описаны пути решения проблем, весьма актуальных и для Нижнего Тагила. <br><br>— Мы привыкли говорить: в России никогда не будет так, как в Европе, — завершил разговор Олег. — Но научный подход доказывает, что и в наших условиях всё может работать чётко. То, в чем я был и раньше убеждён, теперь подкреплено увиденным в Перми и рассказом специалиста, который сумел внедрить общемировой опыт в своем городе. <br><br>Татьяна Шарыгина <br>Фото © Олег Козлов<br><br>«<a href="http://www.tagilka.ru/blog/?SECTION_ID=110&amp;ELEMENT_ID=4945&amp;sphrase_id=1932" target="_blank">Тагильский рабочий</a>» http://metroblog.ru/post/3781/ http://metroblog.ru/post/3772/ Tue, 12 Jul 2011 19:23:18 GMT http://metroblog.ru/post/3772/ <a href="http://www.youtube.com/watch?v=vl6MZnFIm6I&amp;feature=channel_video_title" target="_blank">http://www.youtube.com/watch?v=vl6MZnFIm6I&amp;feature=channel_video_title</a><br><br><span style="font-style: italic;">С 1994 года работал в компании Citroёn (являлся разработчиком интерьеров моделей Xsantia X2, C5, концепт-кара C3 Lumiere, C3 Air, C6 Lignage, C4 Volcane, автором рестайлинга модели Xsara). С 2000 года — старший дизайнер в европейском дизайн-центре Toyota в Ницце, участвовал в создании моделей Yaris, Auris, Corolla, Avensis и концепт-каров MTRC и UUV.<br><br>С февраля 2005 года — почётный член Российской академии художеств.<br><br>С 2007 года работает в России, создал здесь мультиотраслевой центр промышленного дизайна и инноваций «АСТРАРОССА» (является его президентом). Одним из первых проектов новой студии стала разработка официальной раскраски и элементов фирменного стиля нового пассажирского самолёта Sukhoi Superjet 100 компании «Гражданские самолёты Сухого».</span> http://metroblog.ru/post/3772/ http://metroblog.ru/post/3758/ Thu, 30 Jun 2011 09:30:01 GMT http://metroblog.ru/post/3758/ <img src="http://img705.imageshack.us/img705/1641/newmapw.jpg" border="0" /><br>(<a href="http://forum.nashtransport.ru/index.php?autocom=gallery&amp;req=si&amp;img=38863" target="_blank">крупнее</a>)<br><br>Новый дизайн метросхемы, разработанный фирмой «Метрореклама», появился в составах «Русич». (<a href="http://forum.nashtransport.ru/index.php?showtopic=1019&amp;st=620#entry469254" target="_blank">источник</a>)<br><br>Уже недели полторы висит на <a href="http://newsmetro.ru/" target="_blank">этом</a> сайте, думал что и тут скоро выложат. http://metroblog.ru/post/3758/ http://metroblog.ru/post/3749/ Fri, 10 Jun 2011 07:35:12 GMT http://metroblog.ru/post/3749/ Когда-то очень давно, в самом начале жизни Метроблога, была опубликована <a href="http://metroblog.ru/post/546/" target="_blank">вот такая</a> инфографика весьма специфического дизайна. Теперь РИА «Новости» решили её обновить, и вот что вышло:<br><br><img src="http://img6.imageshack.us/img6/5458/338625550.jpg" border="0" /><br><br><span style="font-style: italic;">Управление московского метрополитена утверждает, что человек, в результате неосторожности или несчастного случая оказавшийся на рельсах метро, может сохранить жизнь и здоровье, если сумеет соблюсти необходимые меры безопасности.<br><br>Самую большую опасность представляет не сам поезд (движущийся над лежащим в лотке между рельсами человеком поезд не причинит вреда), а контактный рельс с напряжением 825 В, проходящий вдоль платформы.<br><br>Андрей Крашенов, Артём Семёнов<br>РИА «<a href="http://www.rian.ru/infografika/20110225/338627428.html" target="_blank">Новости</a>»</span> http://metroblog.ru/post/3749/ http://metroblog.ru/post/3734/ Sat, 04 Jun 2011 10:56:00 GMT http://metroblog.ru/post/3734/ <img src="http://www.vo-gazeta.ru/img/tr/am/tramvajnye-puti_jpg_1304492894.jpg%24default%24230%24182%24%24%24.jpeg" border="0" /><br><br>В конце апреля в приложении к «Московскому комсомольцу» — «Московия» — появилась информация о том, что ногинский трамвай, находящийся в управлении ГУП МО «Мособлэлектротранс», уже месяц как не выходит на линию. В статье «Гудбай, трамвай!», в частности, говорилось о том, что владельцы трамвайного предприятия приняли решение трамвай закрыть. А администрация городского поселения Ногинск настаивает на его передаче в муниципальную собственность. Что же на самом деле происходит в «Мособлэлектротрансе» и чем чревата для государственного предприятия потеря одного из двух филиалов, мы побеседовали с его генеральным директором Артуром Михайловичем Фарберовым.<br><br><span style="font-weight: bold;">Ногинский трамвайный коллапс<br><br>— Артур Михайлович, о трудном положении ногинского трамвая мы беседовали с вами еще в прошлом году. Правда, тогда эта тема не была так актуальна: трамвай всё же планировали реанимировать, поэтому материал так и не был опубликован. Сейчас же, как говорится, всё уже случилось: фактически Ногинский филиал для ГУП МО «Мособлэлектротранс» потерян. Что же все-таки произошло?</span><br><br>— Началось всё в 2009 году, когда муниципальный контракт на пассажирские перевозки мы заключили не с главой Ногинского района, а с администрацией городского поселения Ногинск. Через некоторое время вышло распоряжение местного Совета депутатов, которое, в частности, снизило финансирование трамвайного предприятия на 30 млн рублей. Таким образом, 2009 год мы были вынуждены отработать, имея на ремонт, обслуживание содержание ногинского трамвая не 69, а всего 39 млн рублей. Естественно, мы не смогли выполнить ремонт ни подвижного состава, ни путей. Все заложенные на год объемы работ начали рушиться. По Ногинскому филиалу у предприятия появились первые убытки, которые уже в 2010 году из-за недостаточного финансирования через муниципальное образование составили 3 млн рублей. А за первый квартал 2011 года – 2,4 млн рублей.<br><br>Наши увещевания, что выделяемых филиалу денег недостаточно, роли не сыграли. На предоставленные расчеты по расходам в администрации Ногинска кивали с пониманием, но на деньги, которые должны выделять в равных долях на транспортное обслуживание, местные власти продолжали «закрывать» другие городские проблемы.<br><br><span style="font-weight: bold;">— Администрация Ногинска уверяет в статье, что закрытие трамвайного маршрута не создаст горожанам проблем, так как есть ещё и автобусные перевозки... </span><br><br>— Это было ещё одной головной болью для Ногинского филиала. По решению администрации в городе с 2006 года появилось множество коммерческих перевозчиков, которые со временем «забрали» всех платных пассажиров с общественного транспорта. Мы не раз пытались решить эту проблему на уровне муниципалитета, аргументируя тем, что коммерческие перевозчики не станут на свои доходы ремонтировать наши рельсы, а мы, теряя пассажиров, вскоре просто не сможем этого делать. На словах нам пытались помогать. Один раз подписали запрет на работу коммерческих транспортников в течение трёх дней. Как результат, за эти дни мы выполнили месячную норму по доходам от перевозок.<br><br><span style="font-weight: bold;">— Чем обернулось урезание финансирования? </span><br><br>— Трамвай в Ногинске существует с 1924 года. Понятно, что столь длительный срок работы предполагал постоянный ремонт как путей, так и подвижного состава. На сегодняшний день восстановления требуют 8 км пути из 13 имеющихся. Кроме того, из восьми вагонов, находящихся на балансе, в 2011 году из-за вышедших сроков амортизации было остановлено два. До конца года этот срок истекал ещё у трех. Таким образом, ногинский трамвай существовал бы всего с тремя вагонами. В качестве решения проблемы администрация Ногинска предложила нам работать с этими тремя, чтобы тем самым уложиться в выделяемую сумму, сократив расходы на ремонт и обслуживание. Однако никто не подумал, что нам всё равно надо было бы содержать пути, службу вагонов, депо, энергохозяйство, платить заработную плату сотне сотрудников. И всё это на получаемые доходы в 60 тыс. рублей в месяц и с убытками на сумму более 2 млн рублей. Это было нереально. Но городская администрация как будто этого не видела и сократила финансирование, тем самым поставив крест на дальнейшей работе ногинского трамвая.<br><br>Кстати, власти Ногинска не признают, что финансирование было урезано. Более того, считают, что именно ГУП МО «Мособлэлектротранс» не справляется с работами по Ногинску, что это наша вина, так как, по их мнению, часть доходов от ногинского трамвая уходила в Коломну. И это при том, что мы, наоборот, за счёт помощи трамвайного предприятия Коломны пытались хоть как-то нормализовать ситуацию. Например, ремонтировали в коломенском депо узлы и агрегаты ногинских трамваев, выделяли для этого бэушные запчасти и материалы для восстановления пути и т. д. В общем, делали все для того, чтобы ногинский трамвай не встал.<br><br><span style="font-weight: bold;">Остановка по требованию собственника <br><br>— В начале апреля этого года трамвай всё-таки встал. Кто принял такое решение?</span><br><br>— И коломенское, и ногинское предприятия принадлежат правительству Московской области. Распоряжается ими областное Министерство имущества и Министерство транспорта. Именно они и принимали решения по Ногинску. <br><br>Муниципальный контракт с городским поселением Ногинск ГУП МО «Мособлэлектротранс» на 1-й квартал 2011 года был заключен, несмотря на то, что бюджетное финансирование нам урезали. Естественно, этот квартал мы отработали с убытками, даже учитывая тот факт, что не производили никаких ремонтных работ. Полученных средств нам не хватило ни на зарплату сотрудников, ни на оплату электроэнергии и других коммунальных платежей. Поэтому, когда встал вопрос об участии в аукционе на исполнение муниципального контракта во 2-м квартале текущего года, собственник не дал нам разрешения на этот шаг. Аргументом стало то, что средств, предусмотренных данным муниципальным контрактом на содержание трамвая в Ногинске недостаточно. Таким образом, с 1 апреля текущего года, трамвайное движение в Ногинске было остановлено.<br><br><span style="font-weight: bold;">— Насколько я понимаю, местная администрация вышла с предложением передать трамвай в муниципальную собственность? </span><br><br>— Да, к нам вышли с такой инициативой, и она была поддержана.<br><br>С 1 апреля мы объявили работникам о вынужденном простое, оставив лишь несколько работающих участков. В середине апреля все сотрудники получили уведомление, что через два месяца они будут уволены.<br><br>Сам вопрос передачи решается сейчас на уровне областного Министерства имущества. Все действия согласованы и с Минтрансом, и с губернатором Московской области.<br><br><span style="font-weight: bold;">— В материале «Московии» ясно говорится, что власти Ногинска намерены не только забрать трамвай в собственность города, но и потребовать с ГУП МО «Мособлэлектротранс» «отремонтировать всё, что «убивалось» годами»... </span><br><br>— Для меня это новость, так как подобных ультиматумов до сих пор публично озвучено не было. Причём подобный вариант не обсуждался даже с собственником трамвайного предприятия.<br><br>В любом случае, по моему мнению, даже получив предприятие в собственность, ногинская администрация не будет использовать его как транспортную фирму, хотя и были разговоры о привлечении инвесторов для реанимации трамвая. «Оживлять» нет смысла: пассажир ушёл на коммерческие рейсы, так что доходов не будет. Как и желающих вложить деньги в предприятие, которое будет возить воздух. А вложения нужны не малые. Это и затраты на ремонт 8 км пути, что займет 4 года, плюс покупка новых вагонов, каждый из которых обходится в 10 млн рублей. Получается, что только до конца этого года дополнительное финансирование по ногинскому трамваю должно бы составить порядка 100 млн рублей. Рассуждая здраво, никакие инвесторы на такое не решатся. Так что путей только два: ногинский трамвай либо просто закрывают, либо передают в муниципалитет.<br><br><span style="font-weight: bold;">Станет ли коломенский трамвай муниципальным? <br><br>— Чем станет для ГУП МО «Мособлэлектротранс» потеря Ногинского филиала и отразится ли это как-то на работе трамвая в Коломне?</span><br><br>— Потеря Ногинска для нас — это, прежде всего, потеря статуса. Мы более не сможем быть ГУПом. Таким образом, параллельно с уходом Ногинского филиала будет рассматриваться вопрос о том, что будет с Коломенским. Вариантов также два: либо коломенский трамвай уйдет в муниципальную собственность, либо сольется с какой-то транспортной организацией. Акционировать нас, скорее всего, не станут, хотя эта тема и обсуждалась областным правительством года два назад.<br><br><span style="font-weight: bold;">— А какой вариант, по вашему мнению, наиболее приемлем? </span><br><br>— Естественно, передача коломенского трамвайного предприятия в муниципальную собственность.<br><br>Но если это и произойдет, то не сейчас. Месяца два займет передача Ногинского филиала в собственность города. А наше предприятие, думаю, до конца 2011 года так и останется ГУПом. Что будет дальше, увидим.<br><br>Я убеждён, что в передаче нашего предприятия в муниципальную собственность Коломны местные власти должны быть заинтересованы. Если мы будем переходить, то вместе с землей, на которой находимся и которая сейчас оформляется в собственность областью. Со временем, надеюсь, мы сможем осуществить свой давний проект по переносу депо из центра города на окраину. Тем самым освободив весьма дорогой кусок городской территории.<br><br><span style="font-weight: bold;">— Получается, что уже этим летом Коломна останется последним городом в Подмосковье, где всё ещё курсирует трамвай.</span><br><br>— Скорее всего, это так. И я вижу, что в Коломне у трамвая есть будущее, и мы здесь ощущаем себя полноправными перевозчиками. Да, мы не настолько удобны и комфортны, как автобусы и маршрутки, но, по своей вместимости и по интенсивности движения, трамвай вполне конкурентоспособный вид транспорта в нашем городе, чего, к сожалению, не было в Ногинске.<br><br><br>Н. Кузнецова<br>Газета «<a href="http://www.vo-gazeta.ru/uncategorized/other%20publication/729.html" target="_blank">Вопрос — Ответ</a>» http://metroblog.ru/post/3734/ http://metroblog.ru/post/3715/ Tue, 17 May 2011 07:56:14 GMT http://metroblog.ru/post/3715/ <img src="http://savepic.net/1156647m.jpg" border="0" /><br><br>Возвращаясь на днях домой, я по пути зашел в депо Ховрино, и мне так понравилось то, что я там увидел, что я решил поделиться этим с вами.<br>В этом обзоре не будет истории и технических подробностей, я просто приглашаю вас на виртуальную прогулку и хочу, чтобы вы тоже прониклись восхитительной атмосферой этого полузабытого, утопающего в зелени депо. Ну а тем, кто дочитает до конца, я приготовил небольшой сюрприз ;)<br><br>Итак,...<br><br>Начнем мы нашу прогулку с путей отстоя тепловозов, которые находятся сразу на въезде в депо.<br><br>В этот раз на путях стоят тепловозы ДМ62-1759 и<br><br><a href="http://savepic.net/1138213.htm" target="_blank"><img src="http://savepic.net/1138213m.jpg" border="0" /></a><br><br>ДМ62-1789<br><br><a href="http://savepic.net/1135141.htm" target="_blank"><img src="http://savepic.net/1135141m.jpg" border="0" /></a><br><br>Оглянемся назад - и увидим электровоз-памятник ВЛ23-456<br><br><a href="http://savepic.net/1130021.htm" target="_blank"><img src="http://savepic.net/1130021m.jpg" border="0" /></a><br><br>Теперь мы пойдем дальше, обогнем синюю машку и выйдем на электрифицированный путь, ведущий к месту стоянки и цеху ремонта электровозов<br><br><a href="http://savepic.net/1115685.htm" target="_blank"><img src="http://savepic.net/1115685m.jpg" border="0" /></a><br><br>Вид с пути на станцию (мы пришли как раз оттуда)<br><br><a href="http://savepic.net/1174052.htm" target="_blank"><img src="http://savepic.net/1174052m.jpg" border="0" /></a><br><br>Пройдя чуть вперед, повернем налево - и вот он, цех ремонта!<br><br><a href="http://savepic.net/1166884.htm" target="_blank"><img src="http://savepic.net/1166884m.jpg" border="0" /></a><br><br>Подойдем поближе<br><br><a href="http://savepic.net/1164836.htm" target="_blank"><img src="http://savepic.net/1164836m.jpg" border="0" /></a><br><br><a href="http://savepic.net/1167908.htm" target="_blank"><img src="http://savepic.net/1167908m.jpg" border="0" /></a><br><br>Через проемы все видно<br><br><a href="http://savepic.net/1147428.htm" target="_blank"><img src="http://savepic.net/1147428m.jpg" border="0" /></a><br><br>А слева на путях отстоя обнаруживается отдыхающий электровоз ВЛ10-1860<br><br><a href="http://savepic.net/1162788.htm" target="_blank"><img src="http://savepic.net/1162788m.jpg" border="0" /></a><br><br>Пройдем мимо него, еще раз оглянемся и пойдем к выходу.<br><br><a href="http://savepic.net/1148452.htm" target="_blank"><img src="http://savepic.net/1148452m.jpg" border="0" /></a><br><br>Вот такая сегодня получилась небольшая прогулочка.<br><br>В следующий раз, когда погодка получше будет, я попробую сходить в депо повторно и постараюсь сделать большой репортаж, если, конечно, разыщу информацию (моя большая надежда-музей при депо).<br><br>А теперь, как и обещал, сюрприз:<br>в этот день я ездил на станцию Москва-Товарная, чтобы заснять там электропоезд Аллегро, перегоняемый на кольцо в Щербинке для проведения исытаний, и приготовил несколько фото.<br><br>Итак, <span style="font-weight: bold;">скоростные электропоезда Sm6-7054 и Sm6-7052 &quot;Allegro&quot;</span><br><br><a href="http://savepic.net/1173031.htm" target="_blank"><img src="http://savepic.net/1173031m.jpg" border="0" /></a><br><br><a href="http://savepic.net/1177127.htm" target="_blank"><img src="http://savepic.net/1177127m.jpg" border="0" /></a><br><br>Тепловоз ТЭП70БС-018, который их привез<br><br><a href="http://savepic.net/1163815.htm" target="_blank"><img src="http://savepic.net/1163815m.jpg" border="0" /></a><br><br>И суровый начальник охраны :)<br><br><a href="http://savepic.net/1167911.htm" target="_blank"><img src="http://savepic.net/1167911m.jpg" border="0" /></a><br><br><span style="font-weight: bold;">Всем спасибо за внимание, и, как говорится, до новых постов!</span><br><br><br><br><br><br> http://metroblog.ru/post/3715/ http://metroblog.ru/post/3697/ Sun, 08 May 2011 08:02:04 GMT http://metroblog.ru/post/3697/ <img src="http://foto.infan.ru/img/f/46/z/zastavka.jpg" border="0" /><br><br>Каждый раз, когда в печати появляются очередные сообщения «о грядущем светлом будущем» нашего прекрасного города, я почему-то вспоминаю о прошлом. О прошлых мыслях, проектах и обещаниях. Ведь никогда не бывает ничего принципиально нового. Всё развивается постепенно. И очень многое повторяется.<br><br>Многие думают, что старые мысли забываются. В принципе так, но они сохраняются в печатной форме, и сейчас, в эру информационных технологий не так уж и трудно обо всём этом вспомнить. И, я думаю, интересно. <br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/2/T/TM_04_1960_zast.jpg" border="0" /><br><br><span style="font-weight: bold;">«Техника-молодёжи» №4, 1960<br><br>«Москва вчера, сегодня, завтра»</span><br><br>По-ленински — мечтатели. <br>По-ленински — творцы <br>Построили воздушные <br>Подземные дворцы! <br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/32/T/TM_04_1960_karta.jpg" border="0" /><br><br>Подземные мраморные дворцы Московского метрополитена имени В. И. Ленина поражают своим величием всех, кто впервые приезжает в нашу столицу. Его голубые экспрессы перевозят ежедневно примерно 1 млн. 800 тыс. пассажиров — это почти в четыре раза больше, чем берлинское метро, и в полтора раза больше, чем лондонское, самый старый метрополитен мира.<br><br>Протяженность московских подземных дорог сейчас составляет 80 км, а в 1965 году длина этих магистралей увеличится еще на 55 км. Они соединят центр Москвы с ее пригородами, самыми дальними районами новой городской застройки. Так. например, на Горьковском радиусе от станции «Сокол» линия метро протянется до Химок. Участок трассы от завода Войкова к Северному речному вокзалу пройдёт по поверхности земли.<br><br>Наиболее длинной магистралью будет Калининский радиус — 14,5 км. По одному из предложенных вариантов он начнется от станции «Таганская-кольцевая» и пройдёт до Новогиреева. По второму варианту направится в Вешняки. Какой из них будет осуществлен, пока еще неизвестно.<br><br>На Замоскворецком радиусе от станции «Автозаводская» магистраль продлится до села Коломенское. А Арбатский радиус соединится с Кунцевом. Начнется сооружение нового, Краснопресненского радиуса. Он свяжет центр столицы с Октябрьским Полем. К 56 станциям за семилетие прибавится еще 30 подземных дворцов с обилием света.<br><br>Строители решили сооружать большинство новых линий открытым способом. Это будет а два раза дешевле, чем при закрытой проходке.<br><br>В мае текущего года исполнится 25 лет работы столичного метрополитена. За эти годы красота его ничуть не померкла. Многое сделано и делается, чтобы еще больше создать пассажирам удобств.<br><br>В ближайшее время начнут курсировать новые легкие бесшумные экспрессы с еще большей скоростью.<br><br>Реконструируются старые станции: «Дзержинская», «Площадь Свердлова», «Курская-кольцевая». На них построят дополнительные наклонные ходы, оборудованные эскалаторами.<br><br>Все эти подземные сказочные дворцы и дороги создаются для блага советского человека. <br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/54/T/TM_10_1961_zast.jpg" border="0" /><br><br><span style="font-weight: bold;">«Техника-молодёжи» №10, 1961<br><br>«Транспорт большой Москвы»</span><br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/30/T/TM_10_1961.jpg" border="0" /><br><br>Одна из важнейших задач развития города - развитие транспорта. В основу должен быть заложен принцип: быстрота сообщения между пунктами: «Труд — жильё — обслуживание — отдых».<br><br>С расширением границ Москвы кольцо метро очутилось в самом центре города, далеко от жилых и промышленных районов, построенных вдоль железнодорожных линий и автомагистралей. Радиусы метрополитена частично перешагнули за Окружную дорогу, однако подходят они далеко не ко всем новым жилым и промышленным массивам.<br><br>Когда будут удлинены шесть существующих радиусов и построены два новых — Калужский и Калининский, сообщение, конечно, улучшится. Но решить проблему скоростных перевозок может только единая сеть наземного и подземного транспорта. Для этого нужно соединить Рижский и Калужский радиусы, превратив их в диаметр, проходящий через центр города, электрифицировать Окружную железную дорогу, организовав на ней пассажирское движение и соединить некоторые пригородные железнодорожные линии. Общая протяжённость путей достигнет 435 км. Появится много межрайоннных связей в обход центра, а сам центр города в то же время станет доступным с любого участка. При правильном расположении и планировке станций (их проектируется 178) будет обеспечена удобная пересадка между железными дорогами, метрополитеном и другими видами городского транспорта. Загрузка линий станет равномерной.<br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/71/T/TM_06_1972_zast.jpg" border="0" /><br><br><span style="font-weight: bold;">«Техника-молодёжи» №6, 1972<br><br>С. Мишарин, директор Научно-исследовательского и проектного института генерального плана Москвы<br>«На подступах к XXI веку»</span><br><br>Увеличение скорости, уменьшение интервалов движения транспортных средств, сокращение пересадок и длины пешеходных подходов к остановкам приведут к тому, что затраты времени для большинства населения при передвижении на работу не превысят 30—35 мин.<br><br>Линии метрополитена удлинятся до 320 км. В ближайшее время намечается внедрить систему автоматической локомотивной сигнализации с регулированием скорости электропоездов. Частота их движения достигнет 50 пар в час. <br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/82/T/TM_04_1996_zast.jpg" border="0" /><br><br><span style="font-weight: bold;">«Техника-молодёжи» №4, 1996<br><br>В. Егоров, Ф. Аксёнов<br>«Три века российского метрополитена»</span><br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/96/T/TM_04_1996_karta.jpg" border="0" /><br><br>Наконец, парижане или нью-йоркцы могут позволить себе не строить новых линий, потому что старых достаточно. В нашей же столице, напоминаем, 250-километровый дефицит. Не говоря уж о том, что новые линии разгрузят старые и скученность автоматически уменьшится!<br><br>Посему давайте обратимся к будущему наших метрополитенов, а не станем ниспровергать очевидное.<br><br>Начнем со столицы. Как сообщил нам Сергей Юрьевич Лубоцкий, начальник одного из отделов Метрогипротранса, на их улице маленький, но праздник. Ныне действующее постановление правительства Москвы № 564 от 27 июня 1995 г. «О схеме развития Московского метрополитена до 2010 г.», принятое по рекомендациям группы специалистов Москомархитектуры, Метростроя, Метрополитена и Метрогипротранса, наконец-то разрешило давний спор между последним и Институтом генерального плана. Вероятно, большинство москвичей слыхали о Большом кольце — его бледный призрак реет уж лет 20. Неуступчивые генплановцы никак не соглашались признать полезность внешней кольцевой магистрали и ратовали за четыре высокоскоростные «хорды»: Митино — Бутово, Куркино — Жулебино, Мытищи — Солнцево и Тёплый Стан — Балашиха.<br><br>Что мы могли выиграть от такого насилия над сложившейся веками радиально-кольцевой структурой Москвы? Сотрудники Института генплана приводили в пример 47-километровую экспресс-«подземку» Сан-Франциско — Оукленд в США, но ведь там другая ситуация.<br><br>Между упомянутыми городами нет застройки, так что линия по существу пригородная, а тут — непосредственно через Москву, да как-то наперекосяк, игнорируя планировку и объективно существующие пассажиропотоки ... Скажите, читатель, вам надо из Митина в Бутово через Парк Победы? !<br>И вот, наконец, после долгих и малосодержательных дебатов, после темпераментных столкновений в Госстрое и инстанциях поскромнее, — предпочтение законодательно отдано Большому кольцу. Его длина составит примерно 80 км; нынешние его эмбрионы — участок от «Черкизовской» до «Улицы Подбельского» и участок «Каховская» — «Каширская», недавно изолированный от Замоскворецкого диаметра Сокольническая линия будет продлена от новой станции «Черкизовская-радиальная» вдоль Щелковского шоссе до Гольянова, а от «Каширской-кольцевой» поезда, обогнув стороной фундамент Коломенской церкви и изящно нырнув на максимальном уклоне под Дьяковские овраги и далее под Москву-реку, устремятся в Марьино.<br><br>Новых диаметров и радиусов, кроме давно анонсированных линий к Солнцеву, Митину и Лихоборам (см. схему), не планируют. Зато многие из имеющихся продлят за Московскую кольцевую автомобильную дорогу. Заслуживает особого упоминания участок от «Медведково» до Мытищ. По словам С. Ю. Лубоцкого, первоначально понадобился он лишь затем, что Калужско-Рижской линии стало не хватать двух депо. Предложили выстроить третье близ деревни Челобитьево почти соприкасающейся с Мытищами. Но она не относится к территории столицы, и пришлось согласовывать вопрос с областными властями. А те заявили: будет нам от вас станция метро в Мытищах — будет и вам от нас депо в Челобитьеве На чем и порешили.<br><br>И еще о кольцевых линиях. На приведенной схеме их не две, а три. Внутренняя — собственно Кольцевая, вокруг Садового. Внешняя — грядущее Большое кольцо. А средняя? Это Третий пересадочный контур (название, естественно, рабочее), значительная часть которого пройдёт вдоль Окружной железной дороги. Только не лучше ли быть до конца последовательными — не строить подземную «Окружную-бис», а обжить существующую, электрифицировав ее полностью, пустив по ней электрички и организовав удобные пересадки с пересекающих ее радиусов и диаметров метро? Да не будет предложение сие расценено метростроевцами как наша щелкоперская самонадеянность... (Кстати, по сообщениям прессы, вопрос о возрождении Окружной железной дороги как пассажирской уже обсуждается в московском правительстве)<br><br>Остается добавить, что постановление № 564 предусматривает уточнение планов каждые 5 лет, так что изложенное есть не догма, но руководство к действию. http://metroblog.ru/post/3697/ http://metroblog.ru/post/3694/ Fri, 06 May 2011 14:14:33 GMT http://metroblog.ru/post/3694/ Молодой французский дизайнер Yves Lombardet в сотрудничестве с творческим ателье Labulle решил сделать Парижское метро более интересным и привлекательным. <br><br>Свой проект он назвал «Metronomie». Суть в следующем: новаторский дизайн должен избавить пассажира от монотонности индустриального общества, поездка в метро должна стать более интересной, пассажиры должны не замыкаться в себе, а обращать внимание на окружающий их мир. Ведь метро — это действительно интересно. Поэтому в предложенных им вагонах такие огромные окна, а часть стен «говорящие»: на них размещаются яркие постеры или стихи...<br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/44/m/metronomie_01.jpg" border="0" /><br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/7/m/metronomie_02.jpg" border="0" /><br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/4/m/metronomie_03.jpg" border="0" /><br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/51/m/metronomie_04.jpg" border="0" /><br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/59/m/metro-3.jpg" border="0" /><br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/76/m/metro-1.jpg" border="0" /><br><br><a href="http://knstrct.com/tag/labulle-metromonie/" target="_blank">http://knstrct.com/tag/labulle-metromonie/</a><br><a href="http://www.yankodesign.com/2011/04/28/metronomie-concept/" target="_blank">http://www.yankodesign.com/2011/04/28/metronomie-concept/</a><br><a href="http://www.novate.ru/blogs/010511/17512/" target="_blank">http://www.novate.ru/blogs/010511/17512/</a><br><br>Дизайн в данном случае, конечно, новаторский, но вот многие идеи-то мы ведь уже где-то видели... http://metroblog.ru/post/3694/ http://metroblog.ru/post/3685/ Wed, 27 Apr 2011 12:07:33 GMT http://metroblog.ru/post/3685/ <img src="http://img20.imageshack.us/img20/9061/vorugin.jpg" border="0" /><br><br>Для начала вопрос к городским чиновникам: давно ли вы, господа, спускались в питерское метро как обычные пассажиры — без охраны и сопровождающих телекамер? Так, чтобы выстоять бесконечную очередь к турникету в час пик, почувствовать себя селедкой в бочке, с трудом втиснувшись в битком набитый вагон, побегать 15 минут по пыльным подземным переходам, прежде чем попасть с одной ветки на другую. Легко говорить, что Петербургский метрополитен работает отлично, а его начальник Владимир Гарюгин — эффективный менеджер, путешествуя по городу в уютном служебном авто. Однако простые горожане (о чём свидетельствуют многочисленные обращения в «Смену») считают, что это не так. Наша газета не первый год пытается привлечь внимание властей к накопившимся проблемам петербургской подземки, чтобы изменить ситуацию к лучшему. Эффекта, к сожалению, нет. Но мы уверены: капля камень точит.<br><br><span style="font-weight: bold;">Сколько можно задирать тариф?</span><br><br>На днях руководство метрополитена представило гостям из Москвы — заместителю министра транспорта РФ Виктору Олерскому и председателю комитета Госдумы по безопасности Владимиру Васильеву пилотный проект системы досмотра пассажиров. По замыслу разработчиков при установке на каждой станции она поможет в борьбе с терроризмом.<br><br>Правда, сразу же зашёл разговор о деньгах. Во-первых, сама система стоит немало. А во-вторых, не на всех станциях сегодня можно установить рамки-металлодетекторы. Например, на «Проспекте Ветеранов» расстояние от турникетов до входной двери составляет всего 8 метров. Ещё хуже обстоят дела с «Пионерской», которая за день принимает до 100 тысяч человек. Заместитель начальника метрополитена Евгений Козин заявил: для того чтобы изменить ситуацию, тесные вестибюли придется закрывать на реконструкцию. Реконструкция также потребует дополнительных средств.<br><br>Откуда взять деньги? Разумеется, из наших с вами кошельков. Начальник метрополитена Владимир Гарюгин говорит об этом абсолютно открыто.<br><br>— Запуск всего комплекса мер безопасности на метрополитене может привести к увеличению тарифа на проезд на 3 рубля, — сообщил он в своем выступлении перед депутатами Законодательного собрания.<br><br>То есть если сейчас проезд стоит 25 рублей, то будет стоить, возможно, 28.<br><br>В последние годы тариф на проезд в метро увеличивается невероятными темпами. В связи с этим у многих возникает вопрос: обоснован ли чем-то такой рост и разумно ли ведомство господина Гарюгина распоряжается имеющимися средствами?<br><br><span style="font-weight: bold;">Перепутанные цифры</span><br><br>В предоставлении любых данных о своей экономической деятельности Петербургский метрополитен «Смене» отказал. Хотя, в общем-то, это не частная лавочка, а государственное унитарное предприятие, и, значит, его финансовая деятельность не должна быть за семью печатями.<br><br>Ну да бог с ним, решили мы, и обратились за соответствующей информацией в Комитет по транспорту правительства Санкт-Петербурга. В соответствии с Федеральным законом «О СМИ» чиновники должны были направить нам ответ в течение семи дней. Но прошли и неделя, и месяц, а ответа все не было. Только после неоднократных напоминаний и предупреждения о возможности обращения в суд Комитет по транспорту ответил «Смене».<br><br>Мы долго смеялись над этой бумагой всей редакцией, и вот почему.<br><br>Чиновники по невнимательности занизили основные показатели финансовой деятельности метрополитена в 1000 раз. Если верить их данным, субсидии городского и федерального бюджета на осуществление перевозки граждан по регулируемому тарифу составили:<br>• в 2008 году — 862 437 рублей 40 копеек<br>• в 2009 году — 1 012 534 рубля 90 копеек<br>• в 2010 году — 896 000 рублей.<br><br>На самом деле к каждой из этих цифр, как мы позже выяснили, надо приписать еще три нуля — смешно ведь думать, что 896 тысяч рублей в прошлом году хватило бы на покрытие расходов по льготной перевозке, речь идет, конечно же, о 896 миллионах рублей.<br><br>Эта забавная ошибка заставила нас предположить, что чиновники Комитета по транспорту не очень в курсе работы метрополитена, а Владимир Гарюгин, по сути, предоставлен сам себе.<br><br><span style="font-weight: bold;">Шаг на опережение</span><br><br>Впрочем, положительный результат наша переписка с Комитетом по транспорту всё-таки принесла. За несколько дней до выхода этой статьи на официальном сайте Петербургского метрополитена впервые за всю историю появился достаточно подробный отчёт о его экономической деятельности — приведены данные за 2010 год. Это та самая «секретная» информация, которую нам категорически отказывались предоставить всего два месяца назад. Понимая, что «Смена» готовит публикацию, Гарюгин, вероятно, решил сделать опережающий шаг. И это можно только приветствовать.<br><br>Вот что выяснилось из опубликованного отчёта: несмотря на стремительный рост тарифов, перевозка пассажиров по-прежнему приносит питерской подземке одни убытки. В 2010 году метрополитен заработал на пассажирах 12,7 миллиарда рублей, а потратил на них же — более 14,3 миллиарда. Разница покрывалась благодаря субсидиям из бюджета, который на самом деле формируется из наших же налоговых отчислений. То есть де-факто, оплачивая проезд в метро, мы продолжаем поддерживать его всё возрастающими траншами из городской казны... Например, если в 2010 году бюджет выделил метрополитену, как мы упоминали, субсидию в размере 896 миллионов рублей, то в текущем году — уже более 1,6 миллиарда рублей.<br><br><span style="font-weight: bold;">Бедный, бедный метрополитен!</span><br><br>— В январе цена топлива выросла на 30 процентов, то же самое произошло с электроэнергией, — объясняет подобную щедрость Станислав Попов, глава Комитета по транспорту. — Наши предприятия попали в трудную ситуацию, когда эти расходы не были предусмотрены нормативами. При этом тариф вырос не на 30, а на 10 процентов! Хотя зарплаты в метрополитене и на наземном транспорте не повышались уже два года. Понятно, что частично в этой ситуации платит пассажир, однако расходы в гораздо большей степени легли на бюджет.<br><br>Но вот что любопытно: из того же отчета, опубликованного на сайте метрополитена, явствует, что в структуре его расходов электроэнергия занимает не такое уж значительное место. В 2010 году на неё ушло 1,4 миллиарда рублей — то есть примерно одна десятая часть расходов. Конечно же, самые большие траты метро несет на оплату труда сотрудников — 4,43 миллиарда рублей. Но напомним, что, если верить Станиславу Попову, эти суммы не индексировались уже два года! Так что нынешний рост тарифов и бюджетных субсидий на поддержание деятельности метро, похоже, ничем не обоснован...<br><br>При этом не будем забывать, что помимо перевозки пассажиров метро, являясь коммерческим предприятием, занимается ещё несколькими видами высокодоходной деятельности. Во-первых, это реклама. Во-вторых — сдача в аренду площадей и другой недвижимости. Эти деньги по большей части направляются на покрытие убытков от перевозки пассажиров, что делает метрополитен формально прибыльным предприятием. Правда, чистая прибыль за 2010 год получилась чисто символической — чуть более 5 миллионов рублей. Интересно, что у Московского метрополитена этот показатель исчисляется миллиардами рублей! Почему же наше метро такое бедное? А может, бедное оно только на бумаге?<br><br><span style="font-weight: bold;">Круговорот жетонов в карманах</span><br><br>Как нам сообщили в Комитете по транспорту, за последние два года были проведены две крупные проверки финансово-хозяйственной деятельности ГУП «Петербургский метрополитен», которые выявили ряд нарушений. Однако они были «в установленные сроки устранены, а виновные наказаны». О каких нарушениях идет речь, чиновники не распространяются — «Смена» будет продолжать добиваться получения подробной информации.<br><br>Между тем в метро есть как минимум две лазейки для возможных злоупотреблений. Это рекламный бизнес (по данным наших коллег из «Делового Петербурга», часть компаний, размещающих рекламу в метро, являются оффшорными, что наводит на очень нехорошие мысли) и — самое главное — специфика оборота и учета жетонов, о чем неоднократно писала «Смена».<br><br>Итак, поговорим о жетонах — этой своеобразной «подземной» валюте. В кассах они, как и проездные карточки, продаются без чеков или других документов строгой отчетности. Комитет по транспорту заверил нас, что «метрополитеном организован постоянный учет движения жетонов в автоматизированной системе учета платежей на станциях». Но, как мы поняли, эту автоматизированную систему контролирует... сам метрополитен.<br><br>При отсутствии должного контроля жетоны — это курица, несущая даже не золотые, а платиновые яйца! Считайте сами. Ежедневно услугами метро пользуются 2,5-3 миллиона пассажиров, и около 30 процентов из них, по данным экспертов, покупают жетоны. Простая арифметика: если один миллион человек купит по одному жетону, это уже получится 25 миллионов рублей. Между тем любой такой жетончик в продажу поступает многократно, и при этом, в отличие, например, от автобусных билетов, даже не имеет индивидуального номера. Чисто теоретически (мы, конечно, никого ни в чем не обвиняем) даже любой кассир накануне повышения тарифов (хотя бы раз в год) может делать свой скромный бизнес: закупать жетоны по старой цене, а продавать — по новой. И это лишь самый низовой уровень возможных злоупотреблений. Что уж говорить о высшем руководстве, которое при желании (опять же не утверждаем, что такое желание есть) может вмешиваться в работу автоматизированной системы учета платежей! Ведь, как мы выяснили, все показатели о количестве проданных жетонов и использованных поездках по смарт-картам обсчитывают сотрудники все того же метрополитена...<br><br>И ещё одна интереснейшая деталь. «Смене» удалось узнать воистину шокирующие цифры. На 30 марта 2010 года в обращении находилось 40 690 995 жетонов Петербургского метрополитена, в том числе остаток в кассах станций составлял 5 309 332 жетона, а на руках у населения находилось 35 381 663 жетона, то есть 87 процентов от общего количества!!! С трудом верится, что каждый житель нашего города, включая младенцев, лежачих стариков и, кстати, обладателей проездных карточек, имеет в среднем по восемь жетонов в кармане. А значит, осмелимся предположить, большая их часть осела в каких-то неведомых руках, которые, возможно, научились извлекать из подземной валюты неплохой доход...<br><br>Мы, безусловно, не утверждаем, что в городской подземке миллионы жетонов приносят кому-то «левые» доходы, — таких данных у «Смены» пока нет. Однако продолжаем настаивать, что система устроена так, что разного рода черные и серые схемы кажутся просто неизбежными! <br><br><span style="font-weight: bold;">В «темное царство» надо посветить фонариком</span><br><br>Вот уже несколько месяцев депутат ЗакСа «справедливоросс» Алексей Ковалев пытается выяснить, как были израсходованы средства, выделенные на проведение конкурса на разработку проекта технического обеспечения зональной системы оплаты проезда в метро. Речь идет примерно о 30 миллионах рублей.<br><br>— Конкурс на этот проект был объявлен еще в апреле 2010 года, — говорит Алексей Ковалев. — Однако в апреле 2011-го, то есть по прошествии года, никакой информации о разработанных рабочих документах и программном обеспечении так и не появилось!<br><br>Депутат отправил запрос на эту тему в администрацию Петербурга, но ответа пока не получил.<br><br>— Для того чтобы финансовые потоки метрополитена стали прозрачнее, нужно лишить его статуса государственного унитарного предприятия и сделать государственным учреждением, — убежден Ковалев. — Тогда все, что он заработает, будет фиксироваться в бюджете. Пока же, как мне представляется, начальник метро ведет себя по принципу «хозяин — барин»...<br><br>Кстати, все попытки «Смены» выяснить, какие доходы получает лично господин Гарюгин, успехом не увенчались. Хотя, казалось бы, что тут скрывать? И президент отчитался о своих доходах, и премьер-министр, и губернатор. А зарплата Гарюгина, как нам объяснили в Комитете по транспорту, относится к персональным данным и оглашению не подлежит.<br><br>Может быть, эта зарплата настолько маленькая, что Владимир Александрович стесняется её раскрывать? Однако, судя по всему, руководство городской подземки не бедствует. В 2010 году расходы на оплату труда сотрудников метрополитена составили 4 430 775 000 рублей. Поделив эту цифру на общее количество сотрудников (13 тысяч человек), мы получили среднюю зарплату — 28 400 рублей в месяц. Приличный по питерским меркам показатель. Но не за счет ли зарплат руководства он оказался таким высоким? В метро трудятся сотни электриков, техников и уборщиц, которые, если судить по объявлениям о вакансиях, больше 15-20 тысяч не зарабатывают.<br><br>Утешает одно: как гласит поговорка, все тайное рано или поздно становится явным. Руководителям Петербургского метрополитена нелишне об этом помнить.<br><br><br>Юлия Фролова, Алексей Николаев<br>«<a href="http://smena.ru/news/2011/04/25/18746/" target="_blank">Смена</a>»<br><br>---<br><br>А власти скрывают! http://metroblog.ru/post/3685/ http://metroblog.ru/post/3678/ Sun, 17 Apr 2011 12:02:28 GMT http://metroblog.ru/post/3678/ Вырезка из большого интервью главного архитектора Москвы «Российской газете».<br><br><br>Небольшое видео про МКАД<br><br><span style="font-weight: bold;">Движение без границ</span><br><br><span style="font-style: italic;">РГ:</span> Александр Викторович! Пробки на дорогах и прежде беспокоили Москву. Почему в борьбе с ними она потерпела фиаско? А главное, где гарантия, что усилия, которые предпринимают нынешние власти, тоже не окажутся пустыми?<br><br><span style="font-style: italic;">Кузьмин:</span> Что такое архитектор? Он увеличивает радиус действия руководства на длину карандаша. Ошибочность прежних наших действий состояла в том, что, строя новые дороги и реконструируя старые, мы все время «догоняли» потребности личного транспорта. Вспомните, одно время МКАД была почти пустой. Но покупательская способность россиян оказалась выше, чем принято признавать, и постепенно дороги начали отставать от объёма машин на них. Провозглашение Сергеем Семеновичем Собяниным того, что священная корова сейчас не личный, а общественный транспорт, совершенно развернуло сознание проектировщиков. Одна задача — строить метро по 15 километров в год — чего стоит! Такого не было даже при батюшке Сталине! Максимум строилось по 7 километров в год, в пятилетку — 25, в лучшие годы — 30. Архитекторы оказались в жуткой ситуации — мы же два последних года метро даже не проектировали! И вот надо совершить рывок. Если проектировщики до середины 2012 года справятся с этим, то программа пойдет и до 2015 года будет построено 75 километров метрополитена. При том, что в этом году на старых запасах вводим лишь 4,5 километра.<br><br><span style="font-style: italic;">РГ:</span> Справитесь?<br><br><span style="font-style: italic;">Кузьмин:</span> Конечно, справимся. Лучше спросите меня, почему всё-таки метрополитен выдвинут на первое место. У нас ведь много фантазий было. То монорельс должен был вытащить Москву из пробок на дорогах, то скоростной трамвай...<br><br><span style="font-style: italic;">РГ:</span> Иногда звучит ещё: велосипед...<br><br><span style="font-style: italic;">Кузьмин:</span> Велосипед как раз изобретать не нужно. Для такого крупного города, как Москва, метрополитен играет двойную роль. С одной стороны, он может перевозить до 60 тысяч пассажиров в час в отличие от того же скоростного трамвая, которому под силу максимум 30 тысяч. Разница — вдвое! С другой стороны, метро — это ещё и политика Москвы. Известно же, что оно является визитной карточкой любого района. Если в район пришел метрополитен, сразу дорожают квартиры, меняется отношение людей к своему месту проживания. Пока же имеется довольно много жилых массивов, удаленных от подземки, а центральный спрут настолько перегружен, что если его не разгрузить, то продление существующих линий ещё более усугубит ситуацию. Поэтому у нас сейчас две надежды: на Малое кольцо железной дороги и создание новой системы метрополитена — не радиальной и кольцевой, как было до сих пор, а хордовой. Что это такое? Представьте себе четыре диаметра, которые идут через центр. Получатся новые радиусы. Одновременно строим третий пересадочный контур. В итоге развитие прежней системы обеспечит подземкой жителей Новокосино и Жулебино, улучшит и транспортную ситуацию в Южном Бутове. Новая же линия придет в Кожухово. Сначала планировалось довести туда метро, образно говоря, семикилометровым крючочком из Новокосино, что на самом деле удобно только для посетителей Николо-Архангельского кладбища. Поэтому решено дать жителям Кожухова свою линию, которая вывезет их прямиком на станцию «Авиамоторную». Новый радиус предполагается и в Солнцево, а крючок от третьего пересадочного контура добавит ещё одну линию метро в «Москву-Сити» — от станции «Полежаевской».<br><br><span style="font-style: italic;">РГ:</span> Метро выходит и дальше, в Московскую область...<br><br><span style="font-style: italic;">Кузьмин:</span> Это ещё один новый принципиальный момент в развитии метро: больше не имеет значения, где административно Москва, а где уже начинается область. Ориентир — где живет больше людей. Та же Кожуховская линия в равной мере адресована и жителям города Реутова. Отсутствие перегруза на конечных станциях даст возможность Подмосковью пристраиваться к ним, когда у области появятся деньги, и вести метро дальше, в другие города. А жители Подмосковья уже в ближайшее время смогут оставить машину на транспортном пересадочном узле, систему которых Москва активно развивает с областью, и дальше ехать с комфортом на подземке. То же самое касается и пассажиров иногородних автобусов. Под автобусные станции на границе со столицей также подыскиваются места, где водители смогут поиграть в домино, а затем отправиться обратно. В Москве им делать нечего.<br><br><span style="font-style: italic;">РГ:</span> Насколько область готова подхватить московские проекты?<br><br><span style="font-style: italic;">Кузьмин:</span> Говорить о финансировании не буду — не мой вопрос. С точки зрения проектирования всё в порядке. Мы регулярно собираемся с коллегами из Подмосковья, нередко в этих совещаниях принимает участие министр транспорта Московской области Петр Кацыв.<br><br><span style="font-style: italic;">РГ:</span> Под транспортные нужды планировалось использовать территорию, занятую ЛЭП. Не слишком ли дорогое удовольствие — перекладка «воздушки» в кабель? Как говорил заммэра по экономике Андрей Шаронов, главная слабость прежнего Генплана развития Москвы в том и состояла, что он был разработан на уровне идей, а что сколько стоит, его разработчиков мало волновало...<br><br><span style="font-style: italic;">Кузьмин:</span> Градостроительное законодательство изменилось, и Генплан больше не должен иметь ни социальных, ни экономических разделов. В отношении же ЛЭП столица не так безудержна, как порой подают журналисты. Мэр сказал лишь, что коридоры ЛЭП выглядят часто неэстетично, нельзя ли их использовать под дороги? После этого мы получили задание просчитать, сколько это стоит: поменять воздушные провода на подземный кабель. Выяснилось, дорого. Остановились на другом варианте: снятии части опор. Провода с них можно перекинуть на оставшиеся столбы. Технически это возможно и не требует особых затрат. А на высвободившейся земле проложить те же дороги — дублёры, трамвайные линии. Сейчас такую возможность смотрим в Бирюлёво. Мне очень хочется, чтобы от Открытого шоссе можно было доехать на трамвае до Гольяново.<br><br><span style="font-style: italic;">РГ:</span> На скоростном трамвае?<br><br><span style="font-style: italic;">Кузьмин:</span> Скоростной трамвай нужен там, где он хорош. Например, из района Южное Измайлово, расположенного на шоссе Энтузиастов, действительно лучше доехать до опушки Измайловского парка и станции метро «Шоссе Энтузиастов» на скоростном трамвае. Там по пути можно не делать остановок. Затем продлить его до Балашихи — этот проект также прорабатывается с областью. Пока же в России наиболее известен лишь скоростной трамвай в Волгограде. Город длинный, а метро нет. Вот и идёт электричка, выполняя функцию городского общественного транспорта. А в Гольяново нужно продолжение сети, уже имеющейся в Москве. Того трамвая, который для нас — как первая любовь. Трезвонит и напоминает молодость.<br><br><span style="font-style: italic;">РГ:</span> А в поселок Северный какой трамвай придет?<br><br><span style="font-style: italic;">Кузьмин:</span> Там, я думаю, он будет состоять из двух частей. До платформы Лианозово — с повышенной скоростью, а дальше пойдёт обычный.<br><br><span style="font-style: italic;">РГ:</span> Что будет всё-таки на площади Белорусского вокзала?<br><br><span style="font-style: italic;">Кузьмин:</span> Вместо планировавшегося торгово-развлекательного центра — городской паркинг, максимум на три этажа. Благодаря этому будет легче сделать планировку транспорта, используя минус первый этаж под полутоннели. Путепровод поднимут и расширят. На площади, как и был, останется сквер, где встанет на прежнее место памятник Максиму Горькому.<br><br><span style="font-style: italic;">РГ:</span> Читатели напоминают о звучавшей ранее идее вывести железнодорожные вокзалы вообще за пределы Москвы. А их здания переделать, например, в музей железнодорожного транспорта, выставочные и концертные залы с ресторанами... Как это сделано в Париже.<br><br><span style="font-style: italic;">Кузьмин:</span> В столице Франции переделан только один вокзал, все остальные действующие. Там вообще очень здорово используется железная дорога как единая система с метро, обеспечивая комфорт и движение транспорта чётко по расписанию. Вот и нам не следует бросаться из крайности в крайность, а повышать комфортность поездок на железных дорогах. Их развитая сеть плюс Малое кольцо железной дороги, которое пока, к сожалению, пробуксовывает, являются богатством для Москвы.<br><br><span style="font-style: italic;">РГ:</span> Из-за дороговизны остановлен проект Четвёртого транспортного кольца. Навсегда?<br><br><span style="font-style: italic;">Кузьмин:</span> Никто не говорил, что ЧТК не будет. Сказано, что в данный момент для города неподъемны заложенные в проекте дорогостоящие объекты. Поэтому в настоящее время пересматриваются ранее принятые решения. Например, на каждой развязке, которая стоит 20-30 миллиардов рублей, можно сделать не по 8 поворотов, а по 4 основных, и стройка будет уже вдвое дешевле. В любом случае участок от Измайловского шоссе до шоссе Энтузиастов будет завершён.<br><br><span style="font-style: italic;">РГ:</span> А на Волгоградку кольцо не пойдёт?<br><br><span style="font-style: italic;">Кузьмин:</span> Пока нет. Рисуем варианты его развития, но говорить о них рано.<br><br><br>«<a href="http://www.rg.ru/2011/04/15/kuzmin.html" target="_blank">Российская газета</a>» от 15.04.2011 http://metroblog.ru/post/3678/ http://metroblog.ru/post/3668/ Fri, 08 Apr 2011 19:50:00 GMT http://metroblog.ru/post/3668/ Группа разработчиков во главе с дизайнером Патриком Петерсоном (Patrik Petersson) серьёзно задумалась о том, как должен выглядеть трамвай в 2025 году.<br><br><img src="http://img40.imageshack.us/img40/4107/f91c947aae12.jpg" border="0" /><br><br><img src="http://img31.imageshack.us/img31/9209/cb586980d66e.jpg" border="0" /> <br><img src="http://img811.imageshack.us/img811/491/5b295069a745.jpg" border="0" /> <br><br>Кропотливая работа над дизайном не прошла даром.<br><br><img src="http://img810.imageshack.us/img810/6749/ecc8fe56e3b0.jpg" border="0" /> <br><br>Перед вами модель двухэтажного двухсекционнго сочленённого трамвая, который передвигается по принципу челнока.<br><br><img src="http://img845.imageshack.us/img845/3465/84ab01c88aa0.jpg" border="0" /><br><br>Длина: 16,7 м<br>Высота: 4,45 м<br>Ширина: 2,65 м<br>Количество дверей: 6(2 на втором этаже)<br>Ширина дверного проема: 1400 м<br><br><img src="http://img713.imageshack.us/img713/2113/2e11ca5d2e90.jpg" border="0" /><br> <br>Трамвай полностью автономен, в нем отсутствует водитель. Ориентируясь с помощью GPS, специальной дорожной разметки и камер видеонаблюдения он с лёгкостью маневрирует в городском потоке.<br><br><img src="http://img69.imageshack.us/img69/4339/a7c76db82b12.jpg" border="0" /><br><br>Первый этаж предусмотрен для поездок на короткие расстояния. Стоячие пассажиры и люди с ограниченными возможностями без проблем разместятся на накопительных площадках. Бабушки также обрадуются наличию сидений на первом этаже. А если вам далеко ехать либо вы решили ознакомиться с достопримечательностями города, то добро пожаловать на второй этаж. Панорамные окна и развитое остекление не дадут вам заскучать.<br><br><img src="http://img573.imageshack.us/img573/6849/30598f31109f.jpg" border="0" /><br><img src="http://img231.imageshack.us/img231/644/8937109955a4.jpg" border="0" /><br><br>Трамвай насчитывает на первом этаже 24 обычных сидячих места и 4 откидных. <br><br><img src="http://img703.imageshack.us/img703/6677/b0306df67965.jpg" border="0" /><br><img src="http://img705.imageshack.us/img705/5036/14f2acd38dee.jpg" border="0" /><br><br>Удобная и эргономичная лестница ведет на второй этаж, где в общей сложности могут присесть 42 человека. Таким образом получаем 70 сидячих мест. Масксимальное же число пассажиров около 200 человек.<br><br><img src="http://img690.imageshack.us/img690/6512/ab48ffb746b4.jpg" border="0" /><br><img src="http://img853.imageshack.us/img853/1729/63e644b5a977.jpg" border="0" /><br><br>Для удобства пассажиров и коммуникации транспорта с центрами большого скопления народа (предприятия, торговые центры и т. д.) на втором этаже также предусмотрены двери. <br><br><img src="http://img829.imageshack.us/img829/6174/65d02c2ca9bc.jpg" border="0" /><br><br>Не забыли и про обычные остановки.<br><br><img src="http://img97.imageshack.us/img97/8519/77d868342f77.jpg" border="0" /><br><br>И на последок…<br><br><img src="http://img3.imageshack.us/img3/4928/e93179612303.jpg" border="0" /><br><br><br><br><a href="http://www.thedesignblog.org/entry/autonomous-multi-utility-tram-with-green-credentials/" target="_blank">thedesignblog.org</a> http://metroblog.ru/post/3668/